標題: [ST LINE] 《防傾桿》測試初步心得！ [列印本頁]
作者:
lenin 時間: 2008-4-19 04:00 AM 標題: 《防傾桿》測試初步心得！
過去寫了很多有的沒的心得，
今天有車友說，換了之後，才發現有心得報告，後悔換了那些東西。
TOM晚上幫車友去看覺得很跳的避震器，才發現東西根本就已經壞掉了，
怪不得跳得要死。
今天要跟大家說的是防傾桿。
換防傾桿之前，問大家換防傾桿有何優點？
得到得答案都是：「比較不會側傾。」
粗一點有什麼差？
「當然有差，粗一mm，就有差異。」
不然就是，「喔，優！」
這樣的回答其實是很籠統的，
換上之後，仔細去體會，大概有些小小心得，先跟快要忍不住敗家的人分析一下。
ST原廠的防傾桿是21.5mm的，
S2.0的原廠是22mm還是23？這我不清楚，
很多人換的是AOE馬三使用的，尺寸是23mm，
我換的是馬五用的，尺寸是24mm。
「粗一點好！」大部分的人都會說，越粗越好！
不過，粗的防傾桿，如果搭配比較強的阻泥時，還可以，
假如搭配不夠的阻泥時，就會出現晃動的問題。
當時我把ST的前避震換了比較硬的短彈簧，
比較硬的短彈簧，對應原廠桶身，意思就是，車身比較壓不下去，但是回彈時，力量會比較大。
這麼說好了，如果在動態行駛時，車身因慣性或是遇到坑洞時，桶身的作動會有原廠的Q度感，
抓地力也不錯，如果但是，彈簧反彈時，可以立即將車撐開，保持車身穩定，
這是對應在原廠桶身跟防傾桿時的狀態，
但是一加粗，問題就來了。
加粗之後，防傾桿的作用是，利用另外一輪桶身的阻泥，讓下壓的那一輪做動變硬，導致不側傾，
也就是說，如果你左轉，照理說，右邊會往下壓、沈下去，左邊會抬起來，
但是右邊下壓，防傾桿左邊上升時，剛好頂住左邊的避震器，阻泥阻擋了左邊上升的速度，於是讓側傾變小，
不過，在高速時，因為短彈簧的彈力太大，
雖然防傾桿抑制了側傾，
但是因桶身抓不住彈簧，導致彈簧的反彈力道一直往上彈，所以車頭就會在彎中不斷微微晃動。
我把這問題告訴小廖、富皇之後，
他們也去進行高速測試，發現果然有此問題，
中低速時，比較不會有感覺，
殺連續彎時，晃動明顯，導致殺彎沒有信心。
解決之道是，換回原廠前彈簧。
初步心得結論：
假如使用原廠避震器，建議使用23mm即可，不要用到馬5的，太粗，高速就會比較晃動。
假如使用原廠已經換到馬五的，建議彈簧使用原廠的，可以減少高速晃動。
假如已經換短彈簧的，至多用23mm，或者不換亦可，比較可以達到高速的均衡。
假如是使用改裝避震器，因為可以調整阻泥係數，所以要改多粗，都不會有太大問題，
唯一的問題是，越粗，阻泥係數要越硬，這樣也就月不舒適。
如果要跑高速，改太粗的防傾桿不會比較好，直線或許OK，高速殺彎就會比較不穩。
作者:
冷小丫 時間: 2008-4-19 06:19 AM 標題: 原來是這樣...
哦...難怪我一直覺得雖然過彎是很穩定的,
但是在不太平的路面時, 比原廠晃的還厲害...
我還一直以為是輪胎J值不足的原因
(不過, 一點點的晃歸晃, 整體來說還是相當直得推薦的)
...
問題是, 我是換了AOE前後FOCUS專用的,
前面就是24, 後面22吧...
那這樣的話, 是不是對應前驅, 換前面就好呢??
PS. 對了, 想了一下, 我是換了避震器之後感覺比較晃,
裝了防傾桿之後, 感覺倒是硬朗了許多,
但是有時還是感覺比原廠要晃......
當然, 也有可能是我的錯覺
作者:
陸軍中校 時間: 2008-4-19 10:00 AM
到現在還沒換.......考慮中,.........
作者:
jccsu 時間: 2008-4-19 10:26 AM
從 KC那邊轉過來的, 這一篇 寫的很專業,
大家參考一下吧.
防傾桿的作用與功效
對很多人來說防傾桿只是一支不起眼的鐵桿子，但你也許不知道這鐵桿子將對
你的車產生重大的影響，只是你從未真正了解它的功用，現在我們就將帶您一
探這底盤下的祕密。 Anti-Roll Bar通常翻譯成防傾桿，若要通俗一點則可叫它『下拉桿』。
改裝前後兩支防傾桿雖然要花上您超過萬元的預算，但是它所獲得對
操控改善的經濟效益可說是所有改裝項目中最高的。一般的量產車都會裝上防
傾桿但大多只限於前輪，目的是用來達成操控與舒適的妥協。防傾桿通常是固
定在左右懸吊的下臂，車子在過彎時離心力會作用在車的滾動中心造成車身的
側傾，導致彎內輪和彎外輪的懸吊拉伸和壓縮，造成防傾桿的桿伸扭轉，利用
桿身被扭轉產生的反彈力來抑制車身側傾。這裡所說的『側傾』和我們以前所
提的『車身滾動』（Roll）是相同的；所謂『滾動』從車頭方向看去就如同把車
子架在一根縱向從車頭穿過車尾的軸，然後做旋轉。當然這種旋轉是小幅度的
，若旋轉的角度太大就會翻車，那就是真的滾動了。
2.防傾桿的作用
當左右兩輪行經相同的路面凸起或窟窿時，防傾桿並不會產生作用。但是如果
左右輪分別通過不同路面凸起或窟窿時，也就是左右兩輪的水平高度不同時，
會造成桿身的扭轉，產生防傾阻力（Roll Resistance）抑制車身滾動。也就是說當
左右兩邊的懸吊上下同步動作時防傾桿就不會發生作用，只有在左右兩邊懸吊
因為路面起伏或轉向過彎造成的不同步動作時防傾桿才產生作用。防傾桿只有
在作用時才會使行路性變硬，不像硬的彈簧會全面的使行路性變硬。如果要完
全靠彈簧來減少車身的側傾那可能需要非常硬的彈簧，更要用阻尼係數很高的
避震器來抑制彈簧的彈跳，這樣一來我們就必須去承受硬的彈簧和避震器所造
成諸如行路性、行經不平路面時循跡性不良的後遺症。但是如果配合適當的防
傾桿不但可以減少側傾，更不必犧牲應有的舒適性和循跡性。因此，防傾桿和
彈簧的搭配是達成行路性和操控性妥協的最可行方法。
3.防傾桿的特性
防傾桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發生的，
也就是說車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發生，但是由於車身配重比例
以及其他外力的作用的關係會使得前後的防傾阻力並不平衡，如此一來便會直接
影響車身重量的轉移和操控的平衡。假如後輪的防傾阻力太大會造成轉向過度
（Oversteer），反之如果前輪的防傾阻力太大會造成轉向不足 (Understeer ） 。為了
改善操控我們不但可利用防傾桿來控制車身的滾動更可以用來控制車身防傾阻力
的前後比例分配。 防傾桿最重要的功能就是達成操控的平衡和限制過彎時的車身
側傾以改善輪胎的貼地性。過彎時彎內輪的懸吊伸長而彎外輪的懸吊被壓縮，這
時防傾桿就會產生扭轉抑制這種情況。它會對彎外輪的懸吊施一個向下壓的力量
，而對彎內輪的懸吊施一個抬起的力量，施予左右懸吊的作用力是大小相等方向
相反相互牽制的。太軟的防傾桿在獨立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減
少輪胎的接地面積，太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性。對彎內輪
來說，防傾桿對車輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧產生的力可
把車輪壓回地面，而防傾桿卻會使它離開地面。假如防傾桿太硬會減少把車輪壓
回地?如果這種情況發生在驅動輪，可能會使得出彎加油時彎內輪的抓地力變小，
造成輪胎的空轉。這對擁有大馬力卻沒有LSD的車來說是相當危險的，最理想的狀
態是把防傾桿所提供的防傾阻力控制在佔總防傾阻力的20%~50%之間。假如總防
傾阻力太強的話可能會造成過彎時彎內輪的離地，如此會造成100%的重量轉移，
這種情況通常發生在彎內的非驅動輪。
我們常可看到Porsche 911過彎時前彎內輪離地的情況，同樣的情況也會發生在前驅
車的後彎內輪。車輪離地並不是好現象，但有時為了整體懸吊設定上的需要卻也
無法避免。 車身的滾動會降低循跡性或轉向的靈敏度。一部有最佳懸吊幾何設定
的車就是有低的滾動中心、同時由彈簧所提供的防傾阻力可將車身的滾動限制在
合理的範圍內。彈簧會影響輪胎的貼地性，同樣的彈簧所提供的防傾阻力對輪胎
的貼地性也有很大的影響。對一部有既定的懸吊幾何、重心高度和車重的車來說
，改變防傾阻力會改變極限過彎時車身的側傾程度。
4.防傾桿的設定
假如一部車過彎時最極限的車身滾動會導致懸吊系統產生超過2度以上的外傾角
（Camber）變化，那麼表示部車需要較多的防傾阻力。車身滾動時有超過2度的外
傾角變化，就表示至少需要增加負2度的外傾角，以便使輪胎在極限過彎時維持
充分的輪胎貼地性。但是超過2度以上的外傾角設定會減少車子直進時輪胎的接
地面積（Tire Contact Patch），並且會破壞所謂『瞬間循跡性』（Transient Traction），
也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性。這對操控平衡
、過彎速度、進彎和出彎的的轉向靈敏度都會有負面的影響，更會影響彎中的
剎車和加速表現。 限制車身滾動的另一個理由是要限制滾動中心（Roll Center）
的縱向和側向的位移變化，這對任何型式的懸吊系統都是很重要的，尤其是對
麥花臣支柱氏懸吊系統而言更是如此。滾動中心的位移會導致突然的車身重量
轉移變化，造成車身操控平衡的破壞。對賽車來說把車身滾動限制在1.5到2度
內就可以把滾動中心的位移變化限制在可控制的範圍內，但是對一般道路用車
來說把車身滾動限制在4度以內就算是非常理想的。 對防傾桿的設定來說調整
車身滾動的前後比例分配是很重要的，假如我們要完全靠彈簧來抑制車身滾動
，那麼必須使峆傿w的彈簧，如此一來便會減低行經不平路面的循跡性，如果使
用防傾桿則可輕易的調整車身的操控平衡而不影響循跡性。因此在賽車所用的前
後防傾桿通常都是可調式的，以便調校出最佳操控平衡，而一般道路用的往往是
不可調的。 一般後驅車都將防傾桿裝在前懸吊，如此可增加前懸吊的抗側傾能力
，減少過彎時後懸吊的車身重量轉移，這會延緩或消除過彎時驅動輪（彎內輪）
的離地現象並增加轉向彎外輪的負荷，增強轉向不足的趨勢。而加粗後防傾桿會
增強轉向過度的趨勢，對前驅車來說因為驅動輪在前輪所以需要增加後防傾桿的
硬度，如此一來可增加驅動輪的循跡性並減少前驅車固有的轉向不足特性。但如
果後輪過彎時會離地或是車身的側傾太嚴重，就應該考慮在前驅車的前輪加粗防
傾桿以避免這種現象。但是對一部嚴重轉向不足的車來說，通常只要加粗前防傾
桿就可大幅改善轉向不足的現象。
5.防傾桿的改裝
防傾桿的硬度是由製作的材質、桿身、桿徑、桿臂的長度以及和桿身所成的角度
所決定。桿身的長度越長則硬度越軟，反之桿臂的長度越長卻會增加其硬度。受
限於車寬所以桿身的長度幾乎不太能改變，但桿徑和桿臂的長度卻是比較容易調
整。一般來說防傾桿的材質都大同小異，所以要改變防傾桿的硬度都是由改變桿
徑來達成。此外由於槓桿原理的作用，改變懸吊臂與防傾桿臂的的連接點就可改
變桿臂的力矩，而可調式防傾桿就是由這裡著手。此外，把固定防傾桿的橡皮櫬
墊換成硬的材質會有您意想不到的效果，在實際的測試中，使用一支直徑0.8英吋
的防傾桿配上硬質的襯墊和使用直徑1.0英吋的防傾桿配上橡皮襯墊具有同的效果
。 防傾桿的效果就表現在過彎時的側傾，要了解側傾的程度最好的方法就是利用
照相機拍下極限過彎時的照片，然後在照片上量出側傾角度，更換較硬的防傾桿
後在依同樣的方式再拍一次，比較兩次的角度就可判斷出不同。要去計算所需防
傾桿的硬度是很複雜的，不但要考慮自身的硬度更要考慮和彈簧的搭配，因此唯
有不斷的測試再測試，這是底盤設定上的不二法門。當你決定改裝你的底盤時，
除了彈簧和避震器的搭配外，你更應該要好好考慮你的防傾桿。
這種學問是建立在科學理論基礎、豐富的經驗和不斷的嘗試上，而改裝的真正樂
趣就在這裡^_^
作者:
lenin 時間: 2008-4-19 10:35 AM
冷小丫 發表：
哦...難怪我一直覺得雖然過彎是很穩定的,
...
我的後面就沒換了，
假如換下去的話，
就會連後面一起晃。
作者:
bankbankjp 時間: 2008-4-19 12:24 PM
早安 劣大~~~~偶是盒子(hako)
抱歉歐昨天偷偷先溜走啦
(實在是快要咳死人~~~所以各位注意身體別感冒)遺憾沒有看到傳說中
大支的
昨天湯姆大叔~~~~~~檢查後發現還是因為彈簧过度擠壓的問題,所產生的回彈
(還好調組尼的地方沒有壞掉,不然實在是~~~~~~~)
不管怎樣都很感謝兩位的細心指導歐~~~~
作者:
lenin 時間: 2008-4-19 12:44 PM
bankbankjp 發表：
早安 劣大~~~~偶是盒子(hako)
抱歉歐 ...
不客氣，
很多東西，還是參考車友的經驗比較好，
TOM這方面比較厲害，
有問題可以多問問他。
彈簧過度擠壓，
這樣安裝，其實會有問題，
放開來就會比較好。
作者:
我愛小佛 時間: 2008-4-19 02:03 PM
bankbankjp 發表：
早安 劣大~~~~偶是盒子(hako)
抱歉歐 ...
東西沒壞，真好，
找個時間把它放開就會很蘇湖了。
作者:
阿怪 時間: 2008-4-19 06:33 PM
我兩年前就裝了AOE前後桿
那時感覺對應側頃還不錯
與原來的有點差別
只是有一點點小缺陷恐怕是
我的後避震器的上座已經鬆脫3次了
還有B柱上方的天窗支點螺絲也自動的鬆脫
還有右前的李子串也鬆脫了3次
我是每天平均開車二小時
所以我每次保養時都會自己順便檢查
摸的到的就摸
摸不到的只好細細感覺