標題: [汽車研究] 王牌對決 - DSG vs. Powershift [列印本頁]
作者:
JoeHorn 時間: 2012-5-24 11:32 PM 標題: 王牌對決 - DSG vs. Powershift
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作者．攝影/超越車訊
DSG自從2005年現身車壇以來，以換檔於電光火石間的快速反應為人津津樂道，優異的扭力傳輸效能，締造優異的節能功效，目前更進一步推出七速乾式離合器DSG，Porsche以DSG為基礎，亦發展出自家PDK變速系統。然而Ford集團不甘示弱，推出Powershift應戰，形成兩大門派分庭抗禮的局勢，到底何者為優？請看以下分析。
DSG
DSG變速箱是VW集團與BorgWarner合作研發之產品，是雙離合器自手排之先驅，BorgWarner並握有關鍵之「同軸雙離合器」設計專利，目前衍生款式也最為齊全。
- 優點
- 同心圓離合器體積小 結構簡單
DSG之雙離合器結構為不等直徑設計，採用內外環同心圓式配置，大幅縮小離合器結構體積，並採用簡單的雙油路架構，對VW來說「簡單就是美」，液壓油路愈少，不但可減少電磁閥控制器的數量，降低電子零件故障機率，此外亦能減少油路阻塞之可能性。
- 多年實戰經驗 品質漸趨穩定
雙離合器架構雖然是新概念，但是齒輪組機械結構乃是直接取材自純手排變速箱，可靠性無庸置疑，但雙離合器及換檔機構仍屬新玩意，只要小小一顆電磁閥作動不正常，變速箱就會處於作動不順暢的危機，所有設計細節環環相扣，這和結構複雜的機械錶一樣，或許老品牌可靠性相對出色。
- 缺點
- 同軸式油泵體積較長
DSG將油泵置放在同軸齒輪組的末端，採用無齒輪直接驅動，能降低慣性阻力，零件數也少，但是會增加變速箱長度，不利於橫置引擎設計，雖然DSG之離合器體積很薄，但體積卻仍大於Powershift，結構顯得不夠緊致。
- 離合器散熱效果較差
雙油路固然可降低設計複雜度，但濕式離合器的設計原理，油壓不僅是離合器接合之動力源，液壓油更是多片式離合器散熱的重要媒介，油路少也會有流量少的缺點，理論上會影響散熱效率，此問題在氣候較為寒冷的歐洲可能不是大問題，但是在台灣可能會有散熱不足的盲點，因此DSG並不適合進行動力改裝，容易加速雙離合器的老化。
- 雙離合器磨損程度不均
同心圓雙離合器體積固然小，但是兩者的接合力矩不同，摩擦面積不等，直徑小的離合器因也會有散熱較差的問題，因此耗損程度不均，且大直徑離合器才能作為起步之用，因此限制了齒輪檔位配置排序，遇到雪地、沙地需要二檔起步的狀態，會增加小直徑離合器之耗損，就機械結構來看，非可靠的設計，但體積小的簡單架構具備低慣性阻力特性，有顯著的節能功效。
Powershift
此變速系統為Ford與變速箱大廠Getrag合作研發之全新產品，為了確保品質無虞，雙方合資在德國另闢新廠專門製造Powershift變速箱，生產規模亦足以提供全球所需。
- 優點
- 體積小扭力承受範圍高
Powershift將油泵置於變速箱頂端，換檔機構巧妙夾在齒輪組與油泵空隙間，結構極為緊致，外觀呈現簡單的方形無複雜的突起部位，就算是外露的液壓油過濾器也不會向外突出，與引擎及轉向、懸吊系統之搭配性佳，更適用於小引擎室之規劃。
- 平行離合器著重耐用度
雙離合器為等直徑平行配置，大尺碼設計，兩組離合器都可以作為起步之用，也都能承受大扭力，理論上兩者之磨耗均等，因此變速箱體積雖小，但最大承受扭力可達45.9kgm，反觀DSG目前並沒有配置在扭力超過35kgm的車型上。事實上此設計並非全無盲點，連接一檔起步用離合器磨損絕對超過另一組，因此磨耗不可能均衡，但是可以確保急加速過程，一檔升二檔時的扭力負荷可靠性。
- 多油路設計散熱佳
雙離合器系統採用四組油壓迴路，不但作動確實，且液壓油流量大，強化雙離合器散熱效果，液壓油的過濾效果也更為確實，容易排除離合器產生的金屬碎屑，但控制機構與結構將更為複雜，不利於成本控制。
- 缺點
- 尚未經過實戰考驗
DSG變速箱已經發展至第二期的產品，容易故障之處也漸漸排除；Powershift雖經過嚴密的測試，但畢竟還是剛上戰場的菜排長，尚未經歷槍林彈雨的洗禮，因此可靠性仍在觀察名單之列。
- 雙離合器慣性阻力大
DSG強調節能與性能，換檔直接、震動較大，但貼背感明確，性能味十足。Powershift強調節能與舒適，性能並非主訴求，因此雙離合器多了減震機構，讓換檔更為柔順，企圖達到自排般的柔順。但是等直徑雙離合器之體積、重量都超過DSG，加上減震彈簧組的額外重量，慣性阻力較大，佔用變速箱之體積也大，因此節能效果和純手排車型相較，依然有4％左右的落差，相較下DSG更為接近純手排系統的效能。
Evolution進化任務
如果濕式雙離合器自手排完美無瑕，何需乾式雙離合器變速箱？
不論是六速DSG或Powershift，都必須仰賴內建油泵來提供換檔與離合器接合所需之動力，此機構如同傳統轉向系統油壓動力輔助機構一樣，隨時都在耗損引擎動力，無形中也是種能量浪費。此外濕式離合器屬於全密閉結構，內部機件複雜精密，油壓管路還必須在無塵環境生產組裝，因此除了德國總廠外，世界各地經銷商並無檢修能力，那怕只是油壓管線內一顆電磁閥作動異常，也必須在無塵室內維修，更遑論細部分解大工程，故障後維護成本可不低！
雖然說濕式多片離合器耗損低，但是在都會區走走停停的用車環境，加上長時間山路陡坡考驗，以及夏日高溫煎熬，純手排之離合器片也難以撐過十萬公里的考驗，雙離合器不可能沒有壽命限制，也許20萬公里也必須面對更換離合器片的命運，此時必須整顆變速箱卸下送回德國拆解，如果整顆換新價格勢必驚人，因此要享受無離合器踏板的便利，日後所要付出的代價可能不低！因此歐洲汽車媒體評估，因成本使然，未來五年純手排與自排變速箱依然維持高比例，並不會被雙離合器自手排取代。
七速乾式離合器DSG
體積更小的七速DSG多了一檔，卻不以性能掛帥，葫蘆裡究竟賣什麼藥？
- 優點
- 油路簡化與模組化概念
乾式離合器接合方式乃是以機械式槓桿推動，與腳踩離合器踏板之結構相似，只是以油壓推桿取代左腳，非濕式以油壓注入離合器片表面壓板直接加壓，因此油路設計較為簡單。七速DSG更將油壓系統獨立設計成一個外接模組，直接固定在變速箱外殼上，非隱藏於內部，裝備簡單，油壓系統故障時僅需更換此模組即可，其它結構與純手排系統一樣耐用且易拆修，包括離合器片都是外露式，磨損後容易更換，大幅降低維修、製造成本。
- 電子油泵節能功效佳
無庸置疑，七速DSG依然仰賴油壓系統來運作，但濕式離合器必須持續供給恆定油壓，才能使離合器接合，換句話說時時都在消耗能量，但乾式離合器則否，只要將油壓推桿挺出去，離合器就處於鎖定狀態，不需要經常性的消耗油壓能源，因此七速DSG在油壓系統模組內隱藏了一顆電子油泵，當油壓缸壓力不足時，才會適時啟動補充油壓，與EPS概念相似，和濕式離合器系統相較，乾式離合器液壓油使用量少，而且只需擔任油壓任務，散熱問題也不大，亦可減輕變速箱濕重，機械潤滑則是讓齒輪油來負責，不需使用昂貴的潤滑、液壓雙用油，可降低保養成本。
- 缺點
- 最大扭力承受度低
乾式雙離合器因排列緊密，通風性差，加上缺乏油壓散熱，僅能藉由微量的空氣及金屬傳導來排除熱能，因此不適合承受過大的扭力輸出，很容易造成離合器過熱而燒毀，此外無油潤滑的乾式接觸摩擦，加上每個離合器都是單片結構，摩擦耗損相對提昇。
- 離合器體積龐大
濕式DSG離合器結構只佔變速箱體積的一小部分，但乾式DSG離合器結構已快達到變速箱寬度的一半！
總結報告
目前乾式DSG油耗表現僅與純手排系統相差2％，實際駕馭又不需要考慮駕駛人對手排操作的純熟度，因此節能性其實已經可以和純手排視為同級！雖然有扭力承受限制，但足以應付節能型小排氣量引擎，且製造與維修成本皆低，因此Ford也將推出自家乾式離合器六速Powershift，並應用在B級距掀背小車上，承受扭矩同樣為25.9kgm。
至於濕式雙離合器自手排的未來展望，短時間受限於生產規模與結構的複雜度，價格要平民化依然有段距離，維修上也比較麻煩，因此只能期待耐用度上的精進，如有「金剛不死之身」加持，以此便利性與節能性來看絕對值得投資。
作者:
finger0516 時間: 2012-5-24 11:45 PM
看一看 還是純手排最好
作者:
alishaqoo 時間: 2012-5-25 01:11 PM
目前乾式DSG油耗表現僅與純手排系統相差2％，實際駕馭又不需要考慮駕駛人對手排操作的純熟度，因此節能性其實已經可以和純手排視為同級！雖然有扭力承受限制，但足以應付節能型小排氣量引擎，且製造與維修成本皆低，
DSG變速箱的成本哪裡低了
對於車廠的成本低吧
作者:
閒雲野鶴 時間: 2012-5-25 03:59 PM
DSG 熱血激情
PS 穩建出力
向來都是這樣分野
作者:
Schumi 時間: 2012-5-25 06:29 PM
DSG真的只能用電光火石形容
作者:
伶龍霸 時間: 2012-5-31 01:07 PM
推!!!!!!!!
作者:
yuyue16 時間: 2012-6-27 10:20 AM
這一篇文章真是好啊，對雙離合器又有進一步的認知了。
推推推推推。
作者:
RU486_Eddy 時間: 2012-6-27 10:37 AM
受益良多呀~先收藏起來找時間看完!
作者:
動力機械 時間: 2012-6-27 10:44 AM
兩家公司的老大都是同一個人 
作者:
antob919 時間: 2012-6-27 06:37 PM
閒雲野鶴 發表：
DSG 熱血激情
PS 穩建出力
向來都是這 ...
PS 穩建出力+1
希望未來更是 金剛不死之身