標題: [綜合討論] Focus 6w變速箱過熱 [列印本頁]
作者:
allen2753 時間: 2015-4-1 11:08 PM 標題: Focus 6w變速箱過熱
在高速公路上竟然出現這訊息，才開3千多公里，真另人失望，回原廠可以解決嗎？
作者:
sun1 時間: 2015-4-1 11:09 PM
塞車時出現的還是高速行駛中?
作者:
allen2753 時間: 2015-4-1 11:50 PM
高速公路塞車
作者:
何小威 時間: 2015-4-2 12:22 AM
有開冷氣嗎 我過年的時候塞在蘇花
有出現過這個三次
我把冷氣打開 就沒出現過了
作者:
allen2753 時間: 2015-4-2 12:49 AM
冷氣一直都有開
作者:
mark6257 時間: 2015-4-2 06:46 AM
蠕行狀態(半離合器)時間過久. 離合器片磨差生熱.
蠕行狀態(半離合器). 也就是時速 0~10 之間這個區段.
因為PS 變速箱有個設定. 時速要 10 公里以上. 才會入一檔.
所以. 低速. 塞車. 上坡. 走走停停. 盡量不要在時速 0~10 這個區段待太久.
盡可能地保持在時速 10 公里以上.
作者:
setven 時間: 2015-4-2 07:19 AM
mark6257 發表：
PS 變速箱有個設定. 時速要 10 公里以上. 才會入一檔.
其實我對這句話不是很懂耶~"時速要 10 公里以上. 才會入一檔" 那時速10km以下是啥檔位?
空檔嗎?空檔時離合器接合車子也不會走吧!所以我實在不懂這句話的意思!
作者:
hsieh82 時間: 2015-4-2 07:35 AM
半離合狀態就是手排車起步半含著離合器的狀態
這個狀態不可以維持太久 容易磨損離合器
powershift設定的進入一檔點大約是在10公里 10公里以下是半離合狀態
而且由於6W配備的是乾式雙離合變速箱
低速一二檔高扭力產生高熱時 不像濕式雙離合(柴油版搭配)能夠藉由大量的液壓油散熱
於是長時間低速行駛就容易產生過熱
當然很多人都知道這顆變速箱要避免長時間走走停停
問題是遇到塞車也不是我自己願意的啊
都塞起來了 還要要求車速不能太低
這實在有些矛盾啊......
有人說解決方式就是等前車走一段之後再起步
問題是塞車時你真的這樣做 馬上周圍的車就會見縫插針
然後你又走不了了
還會被後面的車幹譙
作者:
joseph131499 時間: 2015-4-2 08:52 AM
hsieh82 發表：
半離合狀態就是手排車起步半含著離合器的狀態
這 ...
想請問，如果塞車時打在ｓ１檔也會是一樣呈現半離合嗎？？
作者:
hsieh82 時間: 2015-4-2 09:03 AM
10公里以內時一樣
作者:
fid004 時間: 2015-4-2 09:03 AM
塞車的時候~這應該只是提醒變速箱溫度升高的警示!
塞車的時候動一下手~去改到手排模式~定在二檔~應該就不會了!
作者:
ROSSI146 時間: 2015-4-2 09:11 AM
首先我不是幫福特講話
因為我的MK2.5也是讓我整天上頂高機
但
當手排遇到塞車這個情形的時候
你也只能等人走一段再入檔過去
或者你的左腳都很夠力可以一直半離合或是踩踩放放
這顆變速箱就是為了讓你左腳不用踩離合器只要右腳猛踩你就可以有比較直接的動力而設計的
或許是個便宜貨
或許不是一個成熟的設計
或許他的曲軸油封是個狗屎
但我不得不說當我開慣手排車的時候換開MK3
有幾乎相同的加速力..不管何時我卻不用踩離合器..而且頓挫感也比純手排輕微的多
還是偶爾覺得科技進步真好
這回原廠也是無解
因為他不是CVT
改變看看自己的開車習慣會比對自己的愛車失望還來得好
作者:
fid004 時間: 2015-4-2 09:20 AM
ROSSI146 發表：
首先我不是幫福特講話
因為我的MK2.5也是讓我整 ...
真的!!了解特性!享受帶來的樂趣!
這顆變速箱的動力傳輸力道跟直接性~是純自排變速箱沒辦法帶來的!
也許設計或材質~因為成本考量~真的不如BENZ或AUDI的雙離合器來的聰明(不過一分錢一分貨....這價位買到這種配備~很超值)
但是只要習慣了特行~我倒覺得這不是大問題!
我的2012年12月的7W....這是在變速箱延保名單內的~也是漏油漏最大的一批....但是~~我自己的開到現在也90000公里了~完全沒漏油!
三萬公里自主要求技師拆變速箱檢查~乾乾淨淨~到現在~也完全沒有漏的痕跡!這次保養~會再檢查一次!不過應該結果也是相同!
作者:
hsieh82 時間: 2015-4-2 09:21 AM
ROSSI146 發表：
首先我不是幫福特講話
因為我的MK2.5也是讓我整 ...
同意+1
1.6如果搭配6AT 整台車大概會超級無力 是PS救了它
可惜它是乾式離合這種又吵又抖便宜貨
不過昨天進廠保養 對面的柴蟒也尿褲子了
整片護板上面全是油漬 濕了一大片
但車主看起來不在 原廠也簡單清理了一下車就開走了.........
作者:
shifty 時間: 2015-4-2 11:31 AM
昨天半夜高速公路大塞車..
因為我的習慣是除了高速公路可以開很順才掛D檔...
其他時間都是掛S檔手動
昨天高速公路塞車時也改用D檔..
以前事都會開冷氣
但是昨天想說那麼塞開個窗戶關掉冷氣
沒多久就發生我第一次亮燈..(2013.4月車)
之後又亮了一次..
還好沒顧路..
這顆玻璃變速箱是不怕操..只怕塞車嗎
作者:
hsieh82 時間: 2015-4-2 12:19 PM
shifty 發表：
昨天半夜高速公路大塞車..
因為我的習慣是除了 ...
遇到塞車或爬山 速度不夠沒辦法撞風散熱時 如果又沒開冷氣讓風扇啟動 很容易變速箱就會過熱
作者:
fid004 時間: 2015-4-2 12:31 PM
shifty 發表：
昨天半夜高速公路大塞車..
因為我的習慣是除了 ...
真的不怕操....
作者:
ROSSI146 時間: 2015-4-2 12:40 PM
hsieh82 發表：
同意+1
1.6如果搭配6AT 整台車大概會超級無力 ...
我家人的2.0+6AT
那個加速就是
只聞其聲不見其人.....
作者:
lucktsw 時間: 2015-4-2 03:40 PM
hsieh82 發表：
同意+1
1.6如果搭配6AT 整台車大概會超級無力 ...
同意+1！
如果是1.6+6AT再加上沒有偷輕的車體13XX公斤，
大概就跟真的裝甲車差不多了，
除非學某牌偷輕10X0公斤用1.5+4AT就可以省油好維修。
作者:
Cu1077 時間: 2015-4-2 07:45 PM
塞車時，不動狀況下，要手動排入N檔，減少半離合摩擦產生變速箱高溫狀況，入N檔才可以降溫。
作者:
takuya5c 時間: 2015-4-2 09:25 PM
之前在01網站回過，當然那裏酸民砲火猛烈就懶得再回了..
乾式ps變速箱過熱已經是focus mk3月經題...
以下筆記請準備好：
這顆變速箱遇塞車掛甚麼檔都沒用，該來還是會來，﹝變速箱過熱請休息x分鐘﹞若不理他，會有四階段警告，最後會是「請安全停車」，並依警告等級會限制變速箱功能...
但重點來了，ps乾式變速箱因成本問題，裡面並沒有溫度計感應器，那為什麼會有﹝溫度過熱﹞警告？
原來是工程師寫出來的模擬程式，程式會計算車主踩油門和踩剎車的頻率，及車速與溫度等車況情形，
說白一點就是預防性的保護程式，並不是真的變速箱溫度過高，車主也不用過度擔心！
在甚麼情況下容易產生警告訊息？
1.塞車蠕行 2.慢速爬坡 3.油門和剎車同時踩著
解決方式：路邊停車打P檔熄火休息，或以上條件排除，譬如車速恢復正常行駛，則訊息就會消失...
原文出處http://articles.sae.org/8287/
The six-speed dual-shift gearbox ("DSG") in Ford's 2011 Fiesta has a four-shaft "gear pack" from Getrag and a dual-clutch assembly from LuK. However, Ford did more than wrap a housing around these components.
Integrating the DSG, which Ford has branded PowerShift, into a new powertrain that can satisfy domestic Ford buyers was a major human-factors engineering effort because the DSG is different, both in componentry and operation.
The DSG has no oil pump, oil cooler, hydraulic controls, or torque converter. Micro-slipping the clutches provides the torsional damping. All shifting is done with electromechanical actuators. Two actuators switch from one clutch to another to instantly effect gear changes with no loss in torque. Others operate forks for gear selection.
DSG's close relationship to a manual transmission means it delivers a fuel economy benefit of about 8 percent vs. a conventional four-speed automatic, Ford claims. U.S. EPA highway fuel efficiency is estimated at 40 mpg for the Fiesta. The transmission is built in a Ford-Getrag joint-venture plant in Mexico. Piero Aversa serves as Ford's PowerShift engineering manager.
According to John Rich, Powertrain Integration Manager during Fiesta development, Ford's objective is a transmission control strategy that warns while gradually trying to guide the driver from low-speed abusive operation into patterns that maintain reasonable clutch assembly temperatures for durability but without annoyance or causing noticeably poor driveability.
This contrasts with the simpler approach of flashing a warning and if the driver doesn't respond appropriately, causing the transmission to shudder while shifting, and at a critical point, throwing the gearbox into neutral.
It might seem most effective to use a temperature sensor to monitor clutch assembly temperatures, but "sometimes sensors have their downsides," Rich explained.
Ford has four primary instrument-panel message center alert levels plus several possible actions the control module may take. These require not only sensor precision throughout the temperature range but for the rated life of the transmission itself. That overall requirement is better served by a virtual sensor—an algorithm that looks at many inputs, including a measurement of electrical energy to each of the two clutch actuators, as well as road speed, engine rpm, ambient temperature, etc.
In fact, there is no transmission temperature sensor, not even in the fluid, as the DSG gear pack contains no clutches and bands. The algorithm was developed in conjunction with LuK with assistance from Getrag, Rich said. Ford started with a simulator program in which "civilian" Ford employees tested a wide range of control strategies.
The simulator provided feel of road grade, including rollback on hills, and the "drivers" faced an instrument panel similar to that on the Fiesta. They were videotaped, including their foot positions, to see how they reacted to different IP messages, so the human factors engineers could see what worked and what some "drivers" tried to resist.
Warning levels
The warning levels start with "Transmission Hot-Stop or Speed Up" plus a warning chime. The message may repeat with a slightly louder chime. If heat buildup continues, the next message is "Transmission Hot-Stop Safely."
If there's no suitable change in driver technique and temperature of the clutch continues to increase, the computer can induce some shift shudder and then display "Transmission Hot-Stop. Wait One Minute" (or subsequently, the same message with more minutes). If the peak temperature level is breached, that message may be accompanied by the DSG going into neutral.
But multiple warnings and then shudder come first. Neutral only occurs when the temperature peak is exceeded, after the multiple warnings. So the declutching is always within a gradual sequence, never abrupt, Rich said. When clutch assembly temperature drops sufficiently, "Transmission Ready" is displayed.
With a properly functioning transmission, excessive heat buildup won't occur during normal or even aggressive driving, Rich claimed. Various forms of abusive low-speed/high-load operation, however, can heat up the DSG clutch. The most severe buildup occurs if the driver uses the gas pedal to hold the car on a relatively steep upgrade, or even creep slightly uphill at perhaps 2-4 mph, Rich said.
The virtual sensor can detect a "hold" and change clutch application torque slightly, so the car will start to roll back (although a warning message precedes that).
The objective is to induce the driver to apply the brakes, which disengages the clutch (producing neutral idle), cooling the clutch.
If the driver attempts to launch repeatedly in a 2-4 mph crawl-along and the clutch assembly is hot, the computer will inhibit launch to allow some cooling. Ford tested its algorithm in Mexico City, Rich said, where drivers tend to keep close to the car in front, and the clutch assembly didn't overheat. The PowerShift does have the creep function that drivers expect, however, along with a hill-hold, in which the brake pressure holds briefly as the driver switches to the gas pedal.
One algorithm that took particularly careful tuning can back off the throttle when the driver has his foot on the brake pedal. A common trait is left-foot braking, with the foot continuously resting on the brake pedal while the right foot is pressing on the gas pedal—a situation for which the clutch assembly temperature algorithm was developed.
However, the control module has to instantly differentiate between that and a motorist trying to stop the car with a stuck throttle. On the Fiesta, a brake pressure transducer in the antilock brake module is monitored, so the computer can distinguish a modest change perhaps because of driver fidgeting from an emergency move.
AEI tested this algorithm during the new Fiesta's U.S. media preview, and we could maintain the throttle with our foot resting even moderately on the brake pedal. But from that point, even a modest but positive press on the pedal brought the engine back to idle.
作者:
elison 時間: 2015-4-2 11:20 PM
作者:
ken094 時間: 2015-4-3 01:17 AM
當開著手排車在車陣中走走停停慢速移動時
有人會一直只用左腳踩放離合器、右腳踩放煞車去開嗎??
我是不會啦
而樓主就是讓MK3一直處於這樣的狀態
不過熱也蠻難的
所以
有在開手排車的真的比較適合買MK3
有些問題其實只是開車習慣造成罷了
作者:
harnet 時間: 2015-4-3 06:18 AM
allen2753 發表：
在高速公路上竟然出現這訊息，才開3千多公里，真另人失望，回原廠可以解決嗎？...
回原廠檢查
作者:
mark6257 時間: 2015-4-3 06:25 AM
takuya5c 發表：
在甚麼情況下容易產生警告訊息？
1.塞車蠕行 2.慢速爬坡 3.油門和剎車同時踩著
解決方式：路邊停車打P檔熄火休息，或以上條件排除，譬如車速恢復正常行駛，則訊息就會消失...
就 t大 所提供的文章中. 可以歸類出幾個要點.
1. 所謂的虛擬溫度計. 是依據 離合器開合. 轉速. 速度. 環境溫度. 來做偵測的.
2. 正常駕駛或激烈駕駛. 是不會累積熱量. 但溫度會升高.
3. 煞車踏板作動的的時間長短. 也就是持續性長短. 也是虛擬溫度計的判斷依據.
4. 爬坡或跑山路. 低轉速高負荷. 容易快速累積熱量.
5. PS 變速箱過熱訊息產生的原因. 是累積的熱量(溫度)所造成. 不是溫度升高而造成.
因為虛擬溫度計. 是由 離合器開合. 轉速. 速度. 環境溫度. 等四個要素來做偵測計算的.
外加煞車踏板制動的持續時間長短. 來換算或計算出變速箱內的溫度.
也就是說持續的產生熱量(可以解讀為駕駛方式是否對應 PS 變速箱特性). 熱量卻無法有效的散發掉.
這應該才是變速箱過熱訊息產生的主因.
車友常說的. 不怕出現問題. 只怕不知問題出現在哪裡?!
若照 t大 的解決方式. 以台灣的交通環境. FOCUS 是人開人嫌的. PS 變速箱是無法存活到現在的.
歸納文章中的問題. 整理眾多車友的預防解決方式如下. (加快熱量的散發. 減少熱量的產生)
1. 記得隨時開著冷氣 AC 鍵. (增加空氣流通. 帶走熱量)
2. 蠕行(半離合器)時間要減少. (避免產生熱量)
3. 不要有事沒事就一直踩著(含著)煞車踏板. (因為這也是虛擬溫度計的感測依據)
4. 爬坡或跑山路. 不要維持低轉速高負荷運轉. (文章內有說明. 熱量累積快速)
5. 轉速要依據路況及環境. 而有所變化. (轉速高低就請駕駛者自行領悟了)
以上是個人見解. 若有錯誤. 煩請指正. 歡迎討論.
作者:
RC 時間: 2015-4-3 06:47 AM
不要裝下護板
作者:
takuya5c 時間: 2015-4-6 08:29 PM
mark6257 發表：
1. 所謂的虛擬溫度計. 是依據 離合器開合. 轉速. 速度. 環境溫度. 來做偵測的.
2. 正常駕駛或激烈駕駛. 是不會累積熱量. 但溫度會升高.
3. 煞車踏板作動的的時間長短. 也就是持續性長短. 也是虛擬溫度計的判斷依據.
4. 爬坡或跑山路. 低轉速高負荷. 容易快速累積熱量.
5. PS 變速箱過熱訊息產生的原因. 是累積的熱量(溫度)所造成. 不是溫度升高而造成.
因為虛擬溫度計. 是由 離合器開合. 轉速. 速度. 環境溫度. 等四個要素來做偵測計算的.
外加煞車踏板制動的持續時間長短. 來換算或計算出變速箱內的溫度.
也就是說持續的產生熱量(可以解讀為駕駛方式是否對應 PS 變速箱特性). 熱量卻無法有效的散發掉.
這應該才是變速箱過熱訊息產生的主因.
車友常說的. 不怕出現問題. 只怕不知問題出現在哪裡?!
若照 t大 的解決方式. 以台灣的交通環境. FOCUS 是人開人嫌的. PS 變速箱是無法存活到現在的.
歸納文章中的問題. 整理眾多車友的預防解決方式如下. (加快熱量的散發. 減少熱量的產生)
1. 記得隨時開著冷氣 AC 鍵. (增加空氣流通. 帶走熱量)
2. 蠕行(半離合器)時間要減少. (避免產生熱量)
3. 不要有事沒事就一直踩著(含著)煞車踏板. (因為這也是虛擬溫度計的感測依據)
4. 爬坡或跑山路. 不要維持低轉速高負荷運轉. (文章內有說明. 熱量累積快速)
5. 轉速要依據路況及環境. 而有所變化. (轉速高低就請駕駛者自行領悟了)
以上是個人見解. 若有錯誤. 煩請指正. 歡迎討論.
推~~感謝mark大大！匯整得很好！希望好文對大家有幫助！國外汽車銷售都有完整的使用說明，而國產六和工業只負責組裝車子，並沒有教育好消費者，車主只好自己多做功課了