最近常看到大家開始討論增壓值的問題
例如說:打到幾 bar ? 或是 瞬壓多少 ?
bar值越高或瞬壓越高是否就代表你的車越會跑?
小弟跟大家分享篇文章
純分享 勿嘴砲
看完後 應該會對瞬壓及幾bar的迷思有所改變
增壓值的意義為何?
在閉迴路的增壓控制中, 要達到系統所要求的設定值, 又要兼顧其執行的效率時, 就一定要容許些微的振盪反應產生.
以冷氣的恆溫控制原理為例. 如果想讓氣溫快速從30度降為26度, 可能會出現一個短暫的時間在控制的環境出現低於26度的狀況. 另一方面, 當控制單元試著將低於26度的環境溫度重新拉回26度時, 高於26度的狀況可能就會產生. 在幾次來回的狀態擺蕩下, 環境溫度才會穩妥的停置於26度整.
狀態的擺盪 (Damping) 在回授控制是粉難避免的. 如果刻意的減緩擺動, 雖然可以降低誤差, 但控制效率就會變的很差, 甚至沒有效率可言. 也就是說, 在一個有效率的增壓控制迴路理, 瞬壓的產生是很難避免的.
大家口頭上常在說的 “你的晶片打到幾 bar”, 這裡所指的 bar 值其實我們應該稱之為無效增壓. 也就是我們按下增壓表的 Peak Hold 時所紀錄下的最高值. 無效增壓可以分為兩種, 一種是增壓控制組件的迴授控制所產生的擺盪, 另一種則是洩壓時壓力不及釋放 / 吸收所產生的 Spike. 如果增壓控制元件夠精密 (boost Sensor, N75), 洩壓裝置正常裝置(, BPV, 廢氣洩壓筒), 掌司的 Bosch System 就可以不被這些無效增壓所干擾.
真正影響一顆引擎的增壓值其實是發生在 Peak boost 後的 steady boost. 之前已經提過, 引擎的功率輸出幾乎是取決於一定比例油氣注入燃燒室的多寡. 當引擎高速運轉時, 單位時間內所要提供的進氣量就會較低速運轉時來的多. 也就是說如果要維持以 1.5 bar 的強制進氣壓力送入油氣, 小渦輪所要運轉的速度就會較大渦輪快. 每種渦輪所能提供的出風量都與運轉的轉速, 增壓力以及效率有著密不可分的關係. 也就是說每種渦輪的運轉特性皆不相同, 如果考慮升級渦輪, 可以參考各廠家對旗下產品所測試出的 Turbo Maps. 以 Audi 車種常用的 K03 及 K04 渦輪為例, 當 K03 增壓至 1.3 ~ 1.4 bar 時, 渦輪葉片的空氣壓縮效率就會明顯下降. 所以當有 1.4 bar 左右的增壓及額定出風量的需求時 (steady boost), K04 就有其必要. 之前提到, 每種渦輪的運轉特性皆不相同, 所以當渦輪被更換時, 多多少少都會在引擎的表現上有些許的不同.
就變速箱壽命的角度而言, 經 VAG-COM 量測變速箱換時的引擎扭力變化, 並沒有發現在檔位變化時,
引擎輸出扭力會因換檔時的瞬壓出現, 而有任何額外扭力的產生. 相反的, 引擎扭力反而有一大幅的減退. 換言之, 瞬壓並不會, 也沒有對引擎的換檔產生任何額外的負擔.
轉自 VIC Gmbh
