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引用GTR技研所 No.30 撰文、攝影：劉力仁
近年來國內改裝界興起「數字說話」來驗收改裝成效，除了傳統的速度測試外，最直接、最嚴苛的就是「馬力機」實際檢測改裝後的輸出數據。所謂的馬力測試機(英文俗稱Dyno)大體來說分為二種，一種是直接測試「曲軸端」輸出數據的Engine Dyon引擎馬力機，其所測出的為「不含傳動系統損耗」的輸出數據，一般稱為「淨輸出」或「引擎輸出」；另一種為測試輪上輸出的Chassis Dyno底盤馬力機，也是目前全球改裝界所採用的主流機種，其測試的取樣方式為「輪胎→滾輪」，因此所測得的是經過曲軸→飛輪→變速箱→傳動軸乃至輪胎的末端輸出數據，一般稱此數據為「輪上輸出」，且透過控制螢幕上的輸出曲線，可看出車輛每個轉速域的動力表現，不過這種取樣方式卻常因輪胎打滑、胎壓、胎面抓地力、車重、滾輪阻力等變數而影響測試數據，且測試車輛輸出數據過大時，只要固定不確實，甚至會有高速衝出滾輪的危險！故近來為避免這樣的危險，研發出可直接測試輪軸輸出的新型機種，但仍屬於本文所要探討的Chassis Dyno底盤馬力機範疇之中。
國內目前的馬力測試機雖然數量不多，且皆屬於Chassis Dyno底盤馬力機，但品牌與機型卻多達七種以上，由於每款機型的取樣途經皆不同，為求公平起見，編輯部特別與Mazda Taiwan情商，徵調全新的Mazda 6 2.3S作為測試車輛(五速手自排、原廠輸出數據為166ps/6,500rpm、21.1kgm/4,000rpm)，且每款馬力機在測試前，皆將Mazda 6 2.3S更換全新番號為5W-40的Shell Helix Ultra全合成機油，才將足以影響測試數據的車輛變數降至最低。
Type-Ⅰ Bosch LPS 002
最資深的Chassis Dyno
取材協力：TT-i (02)2296-4658
實測引擎輸出：152.01ps
Bosch LPS 002可說是最早出現在國內改裝界的馬力測試機，問世至今已超過10年，雖說機齡偏高，但比起後起機型，機能上一點也不含糊，少了複雜的基本設定、也沒可變更的負載係數，更沒有眼花撩亂的附加功能，對應單軸設計，測試範圍達600ps、最高測量速度為220km/h，使用前僅需設定好繪圖機上的歸零點，再將測試軸確實與滾輪接合、確認車身在滾輪上不會偏移後，將車身固定即可。
Bosch LPS 002的取樣方式為傳統滾輪，利用測試軸輪胎與滾輪接觸同步轉動，經由滾輪的Sensor計算出轉動時的輸出功率，而繪圖機上經過單位換換後會直接以繪圖機畫出輸出曲線圖。該機型的圖形對應縱軸為輸出功率、橫軸為車速且無法更改，故測試時必須於80km/h(最低起始採樣車速)前換至測試檔位(通常為倒數第二檔)，然後全油門加速至斷油轉速，不過由於所使用的繪圖機僅能對應至車速220km/h，超過220km/h後的輸出數據就無法顯示，且該機型僅能顯示馬力數據無法顯示扭力數值，實為美中不足之處。
麻煩的是由於機型老舊，缺乏內建的輔助功能，所以測試完畢後使用者必須以繪圖機所繪製的圖形，參照當時的氣溫與氣壓，套入馬力曲線表後的輸出公式換算出正確的引擎數據，故在圖表上共有輪上馬力、損失馬力、引擎馬力、環境溫度、大氣壓力、補正係數(K值)、補正後馬力等六筆數據。經過實測，Mazda 6 2.3S輪上輸出為118.32ps、損失馬力為32.64ps，故引擎實際輸出數據為上述二者總和的150.96ps，若經過K值(以氣壓與氣溫導入公式算出)補正後的輸出數據則為152.01ps。
目前國內除TT-i外，使用Bosch LPS 002馬力測試機的尚有Speed Box以及新盟二個重口味改裝店家，且皆為單軸對應機型。
Type-Ⅱ Dastek Dynamometers
600ps對應單軸版
取材協力：C2荃程二廠 (02)2293-1371
實測引擎輸出：137.9ps/28.3kgm
Dastek Dynamometers仍許屬於較為早期的產品，但在國內、尤其是中南部的車迷應該不陌生，當初國內馬力機屈指可數時，享譽全台怪獸工廠台南喬宇就曾經透過管道引進一組，造就出許多吞噬道路的加速怪獸。此款機型的取樣方式也是透過滾輪感應車輪所輸出的功率，與前述Bosch系統不同之處在可同時顯示馬力與扭力曲線，且可自由選擇顯示輪上輸出數據或經過補正的引擎輸出數據，最大對應輸出為600ps，且滾輪正轉或反轉(可用於測試後驅車輛)皆可使用。
Dastek Dynamometers主要的取樣為機組滾輪，藉由滾輪內的Sensor與Brake(煞車系統)設定阻抗值，來測量由滾輪而來的輸出功率，使用者在測試前須先設定測試檔位，並且將起始轉速同時設定(如本次測試的Mazda 6 2.3S測試檔位為四檔、起始測試轉速設定於3,000rpm)即可。此外，在上機前先將測試軸至於滾輪上、確定車輪在轉動時不會有左右偏移的狀況後即可將車身固定，由於Dastek Dynamometers具備煞車裝置，故使用者可藉由這個裝置任意設定負載與固定某個轉速域(定轉速、全油門)對於重改車輛來說，這個功能對於電腦調與設定非常重要。
換上新機油、切換至MT模式，以四檔將轉速固定於3,000rpm然後全油門直到斷油，只看見螢幕上的輸出曲線一路上升，直到6,800rpm左右開始下滑，此時必須將檔位切換至空檔(N檔)，以利馬力機計算損失馬力與換算出應有的輪上與引擎輸出數據。可惜的是由於此組機型測試程式屬於較舊的版本，輸出曲線的採樣間隔為500rpm，除非輸出峰值恰巧位於採樣點上，否則無法顯示實際的輸出峰值，且無法將馬力與扭力曲線同時列出，此唯美中不足之處。不過該機型測出的曲線，可將每個取樣點的輸出數據顯示出來，有助於引擎調校。
Type-Ⅲ Dastek Dynamometers
4WD ＆ 1,000ps對應雙軸版
取材協力：旭益台中店 (04)2475-1717
實測引擎輸出：168.7ps/19.1kgm
與前述C2 Racing相同，這組馬力測試機同樣為南非Dastek的Dynamometers，不過屬於比較新款的機型、採雙軸設計、可對應4WD車款外，由於軟體版本升級，故輸出對應上限達1,000ps！眼尖的讀者對這組機器應該不陌生，沒錯，這就是友刊馬力測試所使用的機種，由於擴大營業與服務項目，故旭益汽車百貨特別引進此機器作為可程式電腦調校之用。
基本上，這組機器的取樣方式與其他雙軸版本相同，藉由滾輪上的Sensor與Brake來感應輸出功率與負載值、同樣可設定負載值，但使用者可自由設定某個輸出域的停留時間(多少轉速時停留幾秒)，甚至可設定某段轉速差的完成時間(如由2,500～7,500rpm須40秒達成)，方便使用者在調校電腦實做出更加精細設定，此外，機台還內建氣象台，可依照測量到的環境氣溫、氣壓與相對溼度等條件作為補正依據。
此機器為雙軸機可對應4WD車款，但因每款車的軸距皆不相同，故具備可調整軸距的功能，測試前先量取測試車款軸距並調整適應長度，不論何種驅動方式的測試車輛，只要符合上限規範，都可測量出輸出數據。實測結果Mazda 6 2.3S於此機器上所得引擎輸出數據為168.7ps/6,500rpm、187.7Nm(19.1kgm)/4,500rpm，相較於原廠的166ps/6,500rpm、21.1kgm/4,000rpm有些微的差異，這是軟體換算時的誤差，且是可容許的誤差範圍中。
Type-Ⅳ Dynojet 480C＋242E
對應4WD、1,200ps
取材協力：HKS昶和 (02)8521-1068
實測輪上輸出：125.6ps/6,400rpm、17.3kgm/3,700rpm
本刊讀者對來自美國的Dynojet應該印象深刻吧！沒錯，這就是當初GTR馬力挑戰賽的指定機種之一，當初採用此款馬力測試機，擁有對應4WD車款、1,200ps的輸出上限，足以應付國內大多數的動力巨獸。嚴格說來，昶和這組Dynojet是由二具單軸Dyno所組成的，前軸為上1,200ps的Model 480C，後軸則為上限650ps的Model 242E，這是Dynojet系統獨有的特色，在不須變更硬體的前提下，僅需升級軟體即可將不同型號的機型組合使用。
由於同屬滾輪式馬力測試機，故Dynojet的取樣方式同樣是以滾輪內部的Sensor與煞車系統，來感應輸出功率及設定負載值；與其他滾輪式Dyno不同在於測試前必須先串連受測車輛引擎的第一缸點火訊號，以利測試軟體顯示引擎轉速供使用者於調校時參考之用。此外，還可外加Sensor以顯示空燃比、進氣溫度、大氣壓力、相對溼度等數據。相較於前述雙軸版Dastek，Dynojet除了同樣擁有負載自由設定、鎖定轉速等功能外，還可依照對應車速進行鎖定，最高對應時速為320km/h，對於四驅車種，Dynojet甚至可分別測量前軸與後軸的輸出數據，測試軟體會自動調整對應輸出的分配，如前後軸各獨立或全數集中於其中一軸，尤其是輸出曲線圖，可顯示每個轉速域的動力曲線變化，使用者僅需參照曲線起伏即可找問題，對於電腦調校來說實用性大為提升。
由於Dynojet的滾輪為單滾輪對應單軸的設計，與一般雙滾輪對應單軸的設計不同，故測試前固定工作更須確實，以防止車輛衝出滾輪的危險！經過實測輪上輸出數據為125.6ps/6,400rpm、17.3kgm/3,700rpm，若換算引擎輸出則約在167ps左右，與原廠數據相近，無怪乎日本大廠皆採用Dynojet作為測試機種。
Type-Ⅴ Dynologic
單軸1,600ps以上對應
取材協力：OWS奧特威 (02)2692-4970
實測輪上輸出：131.0ps/6,500rpm、65kgm/3,800rpm(飛輪端扭力)
來自澳洲的Dynologic是由國內OWS奧特威所引進，是國內唯一稀有機型，不過依照北部車友的說法，Dynologic的測試數據極為嚴苛，根據兼營改裝的代理商表示，該機組所測出的最高記錄還未突破300ps，且由一輛搭載TD-05渦輪機的高增壓改裝Virage所保持，經編輯部以Peugeot 206RC的實際體驗，原廠輸出高達180ps的數據，在機上僅剩128ps的輪上輸出，精準程度可見一般。
Dynologic同樣以滾輪內部的Sensor與Brake進行輸出功率的感應與賦予負載值，不過上限為2,745kw(約為1,600ps)的最大輸出數據，就筆者了解為全台最緊繃的馬力機型。除了可進行輸出數據測試外，還內含MoTec A/F Meter，藉由外加的含氧感知Sensor，可同步顯示車輛的空燃比值。此外還內建氣象台，可自行偵測當時天候補正計算，其他如負載值設定、取樣時間、限定車速與轉速域等其他機型所具備的功能應有盡有，對於可程式電腦設定與調校來說，非常實用且精準度更加優異。
測試前早已耳聞其嚴苛程度，換上新機油經過實際測試後，Mazda 6 2.3S在機上拉出131.0ps的數據，令筆者相當訝異，此成績也為本次最為亮眼的一筆，經過換算後與原廠公佈的輸出數據相差無多，精準的程度令人滿意，唯較大的輸出曲線圖間隔與偏向圓滑的動力曲線，對於使用者來說，判讀較為不利，不過螢幕上顯示的曲線則較為精細，使用者不妨多以螢幕圖形作為參考基準。
Type-Ⅵ Sakura Super Dyno RS4
4WD 1,200ps對應頂級日系機種
取材協力：台南捍崴 (06)273-3281
實測引擎輸出：158.1ps＠6,800rpm/19.7kgm＠4,000rpm
Sakura Super Dyno RS4在國內僅此一台，由其精緻的硬體設備，可清楚看出日系貴族機種的帝王風采，尤其是出現在專改金字塔頂端車種的台南捍崴，更顯出其尊貴的氣息。店東輝哥表示當初曾考慮過Dynopack、Maha等機種，在考慮附加功能與實用性後，決定購入Sakura Super Dyno RS4作為調校輸出怪獸的最佳幫手。
此機型可說是國內滾輪式Dyno頂級機種，功能齊全且操作簡便，最大對應輸出為1,200ps，最高可對應到時速360km/h，對於目前國內的改裝技術來說，絕對遊刃有餘。二組雙滾輪對應軸，可任意調整軸距，負責測試的二軸可獨立運作，使用者可自由設定測試軸，分別測量前軸與後軸的輸出數據，測試軟體會自動調整對應輸出的分配，如前後軸各獨立或全數集中於其中一軸，使用前不須設定車重、輪胎尺寸等參數，其他如空燃比、進氣溫度、大氣壓力、相對溼度等參考數據皆可由內建的Sensor傳回測試軟體作為補正參數，包括負載設定、轉速鎖定、車速鎖定等功能應有盡有，甚至可模擬路跑時的實際負載，對於電腦調校極為實用。
由於採訪當天適逢店家趕工交車，時間十分緊迫，並未架設空燃比、進氣溫、大氣壓力等附加Sensor，但這些數據都可於動力曲線圖上一一顯示，有利於隨時依天候變化進行車輛細部調校與設定。實測結果為127.3ps/19.7kgm的數據，由於螢幕上的輸出曲線相當怪異，在詢問後使得知，離合器分別於三檔3,800rpm與四檔5,500rpm時出現打滑狀況，但經過軟體的補正後即可算出引擎輸出為158.1ps，輸出損耗達30.8ps，與原廠輸出數值相較，其精準與嚴苛的程度可見一般。
Type-Ⅶ Dynapack 5032
與眾不同的新世代機種
取材協力：Area Motorsport (02)2201-9445
實測輪軸輸出：123.2ps＠6,183rpm/15.9kgm＠3,337rpm
本刊的忠實讀者對於Dynapack應該也相當熟悉，此為GTR馬力挑戰賽與各項動力測試的指定機種，本刊中曝光率相當高，也是全台唯一！原因無他，高達500萬元的售價，令許多人敬而遠之。與前述其他Dyno不同，Dynapack 5000型雖同為底盤馬力機，但測試時必須拆除輪胎，所得的數據為輪軸輸出，可大幅降低傳統滾輪Dyno因胎壓、輪胎尺寸等所產生的誤差，無怪乎歐美眾多改裝大廠皆採用Dynopack 5000型以求精準的測試數據。由於使用前必須皆藉由專用的Hub將輸出軸固定於測試機組上，故可避免傳統滾輪式所產生車輛偏移與衝出滾輪的危險，大幅提高使用者的人身安全。
此機型取樣方式相當特別，透過機組內部液壓式泵浦來感應輸出功率與設定負載，在取樣上更加精準，不僅所有來自節氣門、飛輪重量、點火、供油與突輪軸上的細微變化，在輸出曲線上皆無所遁形，甚至在全油門狀態下，可設定轉速的階段上升、固定轉速、感測時間長短等功能，而不會有傳統滾輪Dyno出現Brake系統過熱、失準等問題。其他如外接A/F Meter、大氣溫度、氣壓、相對溼度等輸入功能應有盡有，且具備機組冷卻系統、避免測試高熱而失準或損壞。在應用軟體方面也相當實用，只要設定引擎轉速，Autoplot功能即可自動進行動力測試，每次測試最多可同時容納六筆成績，使用者可進行任二筆或多筆數據比對，亦可與資料庫中不同時間、不同車型的數據進行交叉比對，甚至可將引擎轉速固定於某一定點，以利使用者進階應用。
Mazda 6 2.3S於更換機油後實際測得輪軸輸出為123.2ps/6,183rpm、15.9kgm/3,337rpm，相較原廠公佈的166ps/6,500rpm、21.1kgm/4,000rpm最大輸出，有不小的差距，足見傳動系統的損耗驚人。
Type Ⅷ Maha LPS3000
來自德國的精密科技
取材協力：遠東汽車生活購物中心 (04)2251-8137 台中市西屯區惠中路一段135號
在上一期GTR技研所所介紹的馬力測試機中，編輯部可說是「獨漏」Maha機種，原因無他，只因GTR馬力挑戰賽將採用此機種，故編輯部特於本期馬力賽單元中，詳細介紹Maha系統。目前馬力賽所使用的機型為Maha LPS3000雙軸版，同樣的Maha系統目前國內共有二組，一組為本單元所介紹的雙軸版本，另一組為速皇Kido所購入的單軸版本。
Maha LPS3000與上期所介紹的Dyno相同，也屬於測試輪上輸出的Chassis Dyno底盤馬力機，其測試的取樣方式為「輪胎→滾輪」，因此所測得的是經過曲軸→飛輪→變速箱→傳動軸乃至輪胎的末端輸出數據，一般稱此數據為「輪上輸出」，透過控制螢幕上的輸出曲線，可看出車輛每個轉速域的動力表現。由於同屬滾輪式馬力測試機且為雙滾輪對應單軸機型，不僅如此，每一軸的測試滾輪皆可獨立運作！故只要架上專用的擋板與腳架，LPS3000可直接進行重型機車的測試與調校，不須另外購入機車專用機種。
Maha LPS3000的取樣方式是以滾輪內部的Sensor與煞車系統，來感應輪胎於滾輪上所產生的功率及設定負載值，由於不須外接其他如點火、曲軸位置等訊號，故在測試之前，必須先將車輛固定於測試用檔位，藉由使用者自由設定的轉速點(一般設定於3,000rpm)，先將引擎轉速固定於該區間，以此來校正Maha LPS3000螢幕上的轉速與引擎同步，此舉對於Maha LPS3000來說相當重要，原因在於Maha LPS3000可利用這個過程中的轉速差，來換算出正確的輸出數據，再綜合大氣壓力、現場氣溫、吸氣溫度、相對溼度等數據，透過內建軟體的公式，換算出補正後的實際輸出，故於Maha LPS3000圖形上，共有四條輸出曲線，由下而上分別為損失馬力(P-Drag)、輪上馬力(P-wheel)、扭力曲線(M-Norm)以及補正後的正確輸出曲線(P-Norm)。
此外，Maha LPS3000還可外加Sensor以顯示空燃比、進氣溫度、大氣壓力、相對溼度等數據其他功能如負載自由設定、鎖定轉速，還可依照對應車速進行鎖定，最高對應時速為260km/h，對於四驅車種，Maha LPS3000可分別測量前軸與後軸的輸出數據、甚至是四輪獨立進行測試，測試軟體會自動調整對應輸出的分配，如前後軸各獨立或全數集中於一軸或某一輪，尤其是輸出曲線圖，可顯示每個轉速域的動力曲線變化，使用者僅需參照曲線起伏即可找問題，對於電腦調校來說實用性大為提升。
Maha LPS3000可獨立測試每一輪的輸出數據，每一具滾輪的對應上限為260kw(353.6ps)，故Maha LPS3000的對應輸出上限為四具滾輪總和的1,040kw(1,414.4ps)，負載直設定範圍為0～520kw(單滾輪)，且可進行車重測量，但於使用前不須設定車重、輪胎尺寸等參數，對於改裝車輛的設定與調校來說非常實用，這也是Maha LPS3000之所以能獲得歐洲改裝大廠青睞的主要原因。
結語<內文>
早在筆者承接馬力挑戰賽時，就想針對國內現有的馬力測試機進行探討，不過由於當時國內馬力機屈指可數、機型不夠多樣化，許多人連馬力機是啥玩意都不知道，但隨著馬力挑戰賽的風行，改裝同業紛紛引進馬力測試機，機型多樣、豐富，也再度興起編輯部探討馬力機的念頭。
最常聽到車友間討論「哪裡的馬力機是“快樂機”」、「哪一家的馬力機很“硬”」之類的話題，在此必須表明：所謂的馬力測試機，主要的用途是進行車輛的設定與調校、或是相關產品的測試以及作為改裝成效驗收之用，拉馬力測數據甚至製作排行榜進行輸出競賽，這只是馬力測試機所能提供最低階的服務項目！況且，每款機型的採樣原理與補正係數不同、加上應用軟體也相異，因此，不同機型間的輸出數據不能混為一談、甚至無法比較，即便同為滾輪Dyna甚至同一款機型，只要設定的負載不同，所測得的輸出數據就會有極大的差異，加上滾輪內部Sensor的敏感度不一，尤其是針對大馬力的重改怪獸，不同機型所得的數據更會出現極度明顯的大幅差異，因此，筆者在此必須導正幾個觀念：第一、馬力機的主要功能是調校與測試，並非用於輸出競賽；第二、若要比較必須以同一款機型不同車種、或是同一輛車不同機型，以這二者進行比較較為公平；第三、輸出數據僅供參考，無法代表車輛實際表現。
測試好幫手
Mazdz 6 2.3S
本次測試為了降低可變因素，故特別情商Mazda Taiwin出借'05年最新款的Mazda 6 2.3S作為測試車輛，搭載2.3升直列四缸引擎、配備最新的五速手自排變速箱，原廠公佈的最大輸出數據為166ps/6,500rpm、21.1kgm/4,000rpm，經姊妹刊-車主雜誌實測，在同級車中擁有優異的動力表現。
經過二天一夜的相處後，編輯部對Mazda 6 2.3S的評價頗高，對於試慣重改怪獸的筆者來說，或許輸出表現無法與改裝勁駒相提並論，但輕盈的油門反應、順暢的加速性能，卻能帶給駕駛者另一番輕鬆自在的駕馭快感，尤其是紮實的車體剛性、優異的底盤調校，前驅車嚴重的推頭現象抑制得相當理想，即使高速行經國道彎曲閘道，車頭依舊可保持穩定的指向性。夜間橘色的儀錶燈光，充滿戰鬥氣息，值得一提的是電動多向可調的駕駛座，搭配四向手動調整的方向盤位置，可輕易調出最理想的戰鬥位置，唯獨原廠未引進手排車款，不過反應靈敏的手自排模式，則提供了另一種輕鬆自在的操駕樂趣。
拉馬力小常識
拉馬力到底傷不傷車？！
基本上，拉馬力是不會傷害引擎的，原因在於拉馬力時每款馬力機的取樣時間皆在12秒上下，且現今的馬力機都具備負載可調功能，可模擬實際道路行駛時的負載狀況，因此僅短短二、三趟的取樣測試，基本上對於引擎構不成傷害，尤其是測試檔位幾乎都為倒數第二檔(以5MT車款來說，通常採用四檔，因齒比最接近1)，轉速排升速度較為穩定，且可設定起始與結束轉速，除非引擎組裝不良、周邊耗材損壞或未確實鎖緊，否則不會產生引擎機件故障的狀況，以日本為例，許多輸出怪獸皆是在馬力機上進行設定與調校，若會導致引擎損壞，試問輸出怪獸在設定過程中趨近於極限的激烈操駕，豈不當場引擎爆不完！
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