您的意思是…只要再改hicam就可以了，不需要再做其他調整了嗎？原本裝的sct也不用再調整？

SCT要另外付費改成Hi-cam性能版的軟體

你目前應該是原廠性能版的軟體吧...

聯合國嗎

我不太懂..
可以請大大說明一下嗎...
255度不是一直都是不變的嗎？？
難道是可變.......

他的描述有一點點語病
他的意思是這支cam的真正開始有較好的加速感覺範圍

可以去以下2個網站看看資料

Focussport:
Part # FSYD0222 & FSYD0173, are designed to be used with your OEM valve train components, unless you are revving past 7200 RPMs. In that case you'll need upgraded valve springs.

marcymotorsport:
http://www.marcymotorsport.com/html/focus/20D/focus_2_0_duratec_head.htm
STAGE-III:  HOT STREET / OPEN TRACK / DRAG RACE USE: 2500-7500RPM
Rough Idle, strong mid range and strong top end power. Manual transmission ONLY. For max HP use oversize air intake and air meter, intake manifold, head work, 1.875" header and 2.75" exhaust. Valve Springs and Retainers Required.  Use 10.0-12.0:1 compression ratio.  ECU Re-Flash Required.
Intake 258  Exhaust 248



還有
可變正時的cam,本身cam的角度也是不會變的,並不是可變正時的車子,cam就會改變.
而是當到達可變正時的轉速後,車子的cam gear會往前或往後退幾度,已達最佳的進排氣角度.
就算是可變正時的車子,據我的了解,一般市售車也只有一隻cam的cam gear會作用,而不是2隻cam一起作用

不過,我沒研究到VTEC的車子....對於正時改變的方式應該有很多種技術,我可能說的不是很正確ㄡ

歡迎指正!!

VTEC可以同時改變配氣相位和凸輪升程, 從而保證低速的扭矩和高速的功率，在NA引擎上得到嚇死人的動力性。
以前是利用液壓推動凸輪軸橫向移動，從而改變配氣相位的技術早已達到實用化，但是ＶＴＥＣ能同時改變配氣相位和凸輪升程，因為進排氣凸輪軸分別佈置在各缸的進排氣一則。
在凸輪軸上，每一個氣門有2種3個凸輪，利用凸輪分別驅動３個搖臂，即主搖臂、中間搖臂和輔助搖臂。在３個搖臂內部裝有液壓柱塞。
動作原理如下...
中低速時，３個凸輪分別驅動３個搖臂，儘管如此，實際上只有二則的低速凸輪能控制氣門運動，低速凸輪有自己的配氣相位和升程。中間的高速凸輪只是空轉。利用低速凸輪便保證引擎低速的扭矩。
高速時在引擎高速運轉時，利用液壓油推動搖臂體內的液壓柱塞，使原本各自運動的３個搖臂連成一體。由於高速凸輪外形較大，低速凸輪外形較小，故低速凸輪不再起作用。這樣，高速凸輪就開始驅動氣門開閉了。高速凸輪的作用角和升程都較大，從而同時改變配氣相位和凸輪升程。ＶＴＥＣ使用電腦收集轉速、負荷、車速等資訊，並在這各資訊的基礎上做出判斷，發出指令推動液壓柱塞運動，從而完成了低速凸輪和高速凸輪的切換。

舊款VTEC就是低轉速維持Low Profile Cam,等高轉時幫你切換到Hi Cam
基本上就不會有低轉速氣喘的問題,到了高轉速切換Hi Cam又更強.

引擎改Hi Cam原理都一樣,VTEC只是有切換的彈性,沒辦法切換的HiCam在高轉
速域一樣很贊.

Cosworth的HiCam實感也是很棒的,改Hi Cam最好有破轉速限制,6800轉還在爽
的時候就斷油了真的很可惜!! 就像雙凸VTEC動則上9000轉的轉速就是爽翻了.

不過,解限轉速接踵而來的各種條件配合也是必須要注意的.

改hi-cam確實需要相對的供油來搭配
但是在調整時,店家or調整者是否確實用相關儀器(空燃比機...真空表...爆震感知...etc)來做數據的監控.

真是冷漠的板啊  
  
剛加入的新人

你好
不是冷漠
而是你的問題,基本上用搜尋的,可以找到ㄧ堆
找不到再一起討論也沒關係

老話一句,請善用搜尋!