轉貼於 auto-online
http://www.auto-online.com.tw/news.php?CMD=open&UID=8671
高級房車懸吊進化論
獨立懸吊是高級車必然趨勢
記者：文/攝影 Vincent、整理/Ero @ 08/18/2005
評分 32 次‧得分 8.75 分
國產車改款後，消費者通常只看到外觀或內裝變化，最多注意到換什麼新引擎、新變速箱，卻很少考慮到懸吊的精進；消費者在意車身尺碼或車室空間有沒有變大，或檢視引擎噪音，卻不懂得體驗舒適性及操控性的提昇。車子是一種「行進間論藝術」的科技產物，不只是「跑得快」，還要「跑得舒服」「跑得靈活」，前者靠引擎、變速箱，後者靠車體與懸吊、輪胎來發揮。近年來國產車懸吊比較有話題性的就是NISSAN Teana的後懸吊從Cefiro的QT非獨立懸吊，改為複雜的多連桿、圈簧與減震筒分離結構獨立懸吊，還有TOYOTA Altis後懸吊從獨立麥花臣改為非獨立的扭力樑結構，前者搞「獨立」，後者搞「統一」，這非關政治，但接下來一定要把「統」跟「獨」的好壞說清楚。
▲ NISSAN Teana型錄中都有此廠照，但讀者有沒有發現：懸吊前後位置擺錯了，應該旋轉180度才是正確的。
非獨立懸吊的優缺點 轎車的非獨立懸吊有好多種，有非常基本的NISSAN March的固定軸+縱向四連桿+橫向平衡桿，這是相當有歷史的老式結構，但堅固耐用，只是重量不輕，體積不小、震動嚴重。此外TOYOTA Tercel採用簡單的ㄇ形鋼架，體積小、不容易損壞，只是缺少操控與舒適性。其實看這兩部車都不能反應現況，以造車歷史悠久的歐洲車廠來看，非獨立設計的後扭力樑非獨立懸吊幾乎是小型掀背車標準配備，而且一直到上一代的RENAULT Laguna及VW Passat也都採用扭力樑後懸吊，所以說非獨立懸吊絕對有它的好處，因此Altis且採用歐洲小車相同的後扭力樑懸吊，只不過調校功力還不到家，操控、舒適性還無法和歐系車相提並論，但是之後推出的Vios就帶有幾分歐洲掀背車跑味。
扭力樑這種非獨立懸吊只有用在後懸吊，優點是結構簡單，不會佔用很大空間，而且關節只有兩個。多連桿獨立懸吊的活動關節是數倍於扭力樑懸吊，可能多達十倍以上，關節越多、襯套越多、破損的機率越高，產生異音的可能性可想而知，增加日後保養成本。扭力樑懸吊的損壞通常也是橡膠襯墊破損，但結構本體非常堅固，變形可能性不高，除非原廠設計強度過於脆弱，因此耐用性是值得信賴的。
這種簡單的結構為何都是小車在使用？重要原因就是研發時程短、成本低、製造及組裝容易，但簡單結構不容易達到高舒適性、高操控性要求，更別說魚與熊掌兼得。扭力樑結構處於擺動狀況的剛性結構重量非常高，因此懸吊震動產生的慣性也非常大，避震器無法吸收的震動都會傳達到車體上影響乘坐舒適性。獨立懸吊是由好幾根細連桿構成，重量絕對比粗壯的扭力樑輕，輪胎在顛簸的路面行駛時，懸吊上下移動產生的慣性比厚重的扭力樑小很多，避震器能精確吸收路面震動，達到高舒適性要求。此外，非獨立懸吊支撐左右輪束角變化的剛性結構是連在一起的，當單邊輪胎壓到石頭向上升起時，會拉扯另一邊輪胎產生橫向位移，造成車尾輕微左右擺動，影響乘客舒適性，獨立懸吊沒有這方面顧慮。
從操控的角度來看，非獨立懸吊在輪胎上下移動的過程中，沒有辦法精確控制輪胎的外傾角及束角，在做輪胎定位時也不能單獨調整這兩個設定，但是多連桿懸吊結構都辦得到，有很大的調校空間及改裝可能性。非獨立懸吊也並非是操控毒藥，扭力樑結構能維持良好的高速行駛穩定性，只是對彎道攻略本領不及多連桿懸吊的威力。但相對的，多連桿結構的研發較為困難，結構複雜、成本高、零件多、組裝費時，而且要達到非獨立懸吊的耐用度，用料及結構都要考究，連桿才不容易變形、走位。所以說：原廠若是重視一部車的整體表現，通常都會賦予多連桿結構，求取更優異的操控與舒適性；反之，若是注重成本控制的小車，扭力樑懸吊當然是不二選擇。
▲ NISSAN March之後懸吊。
歐洲入門級家庭房車也改用多連桿懸吊 VW Golf是德國車壇長青樹，車主年齡從老到少都有，是部高實用性掀背車，但懸吊設計始終維持扭力樑結構，一直到FORD Focus出現，將SLA長短臂多連桿結構及圈簧、避震器分離設計植入小型掀背車上，非普通的麥花臣懸吊，舒適性及操控性直接將Golf甩在後方。VW當然不是省油的燈，之後大改款隨即跟上Focus的腳步，現在的Golf舒適性猶如一部中型房車，操控性也有很大的調校空間，這都是拜獨立懸吊所賜，消費者也是在車廠彼此競爭下得以享受更優異的產品。
AUDI A4也是在扭力樑懸吊升格為獨立懸吊的最佳範例，這無非是要和雙B抗衡，之後VW的Passat也將告別非獨立懸吊，以後四門房車要尋覓非獨立的扭力樑結構，可能要從日本車開始找起。有人說日本車的汽車工藝始終是歐洲車的追隨者，從全球銷售成績來看並非如此，車體結構或引擎技術也不盡然，但是造車的品味嘛…我認為確實是有此現象，當獨立懸吊慢慢延伸到小車時，Altis竟然走回頭路改用扭力樑懸吊。
國產2.0房車中多數都是獨立懸吊，唯有之前的NISSAN Cefiro採用QT非獨立懸吊，如今後繼車款Teana改用獨立後懸吊沒啥稀奇。不過對手只用個麥花臣懸吊，Teana大可比照辦理就好，但NISSAN原廠這次卯足全力，非常認真的用上雙B等級後輪驅動車型才看得到的扁平式複雜多連桿結構，連向來以懸吊設計自豪的HONDA Accord也硬是被比下去了，懸吊大戰王座瞬間異主，NISSAN從非獨立設計的Cefiro QT懸吊，一下躍升為獨立懸吊龍頭地位，Teana採用此懸吊的優點究竟為何，請看圖文分析揭曉。
▲ TOYOTA Tercel之後懸吊。
為操控而生的非獨立懸吊
ALFA車系很早以前就不生產後輪驅動車型，所以這種後置變速箱、後輪驅動、後三角形懸吊架的75絕對是經典，但也是「修到爆」的痛苦回憶。以目前市售車而言，獨立懸吊操控特性優於非獨立懸吊，但是這種絕版的非獨立懸吊就是為了操控而生：具有相當低的懸吊縱軸旋轉中心，能有效抑制側傾，維持輪胎良好貼地性，懸吊剛性也保有非獨立設計的堅固特質，抑制後軸左右偏移的橫向連桿為較複雜的幾何結構，功能性優於一般單連桿。不過體積大、重量高、舒適性不夠優異等問題，讓此懸吊從市售車中蒸發。
只聞QT！不見其身？
很多人都聽過NISSAN號稱高科技的QT懸吊，雖然ㄇ形結構類似Tercel後懸吊設計，但橫向連桿採用複雜的QT多連桿特殊結構取代，此乃NISSAN獨家科技，比ALFA 75的雙槓桿橫向多連桿還了不起，更能抑制後懸吊左右位移，並縮短連桿長度節省體積，只有在激烈操控才會察覺車尾的輕微扭擺。此設計有一定水準的操控性，Cefiro極限駕馭性能甚至優於現在的TOYOTA Camry，但少了多連桿的調校空間。
有歐系品味的Teana後懸吊
Teana後懸吊與E-Class設計類似，採用減震筒與圈簧分離設計，大幅縮小避震塔體積，能增加車室及行李廂空間。縱像拖曳連桿與橫向SLA長短連桿皆與副樑銜接，碎震抑制效能更佳。一般的後獨立懸吊（如TOYOTA Camry後麥花臣懸吊）的拖曳連桿並沒有連接到副樑上，而是直接鎖在車體上，副樑結構也沒有Teana如此粗壯。操控上，此懸吊與麥花臣懸吊最大差異在於Teana能精確控制後輪上下位移時的外傾角與束角變化，調校空間也大；相對的麥花臣懸吊外傾角依賴避震器支撐，缺乏連桿的精確性及調校能力。Teana懸吊真的無懈可擊？其實操控、舒適特質雖然與懸吊結構設計有密切關係，但最終關鍵仍在原廠的調校與避震器設定，不能只依結構蓋棺論定。但可以確定Teana後懸吊的技術層次高、成本高、研發時間長、組裝過程繁複，因此國產車能擁有這種雙B等級的後懸吊設計，Teana車主應該感到驕傲。
BMW的懸吊結構
雙B造車工藝向來處於世界領先地位，此圖為7系列的懸吊，與5系列一樣都採用前麥花臣、後雙A臂多連桿結構，都不採用減震筒與圈簧分離設計，後懸吊本體結構很小、很扁，但高聳的避震器就佔用不少體積，難免有「枉費下半身如此瘦小」的遺憾，M-BENZ E-Class設計層次似乎較高，其實另有玄機。BMW堅持避震器不與懸吊連桿銜接，採用獨立避震器連桿，而且位置正好在輪胎中央偏上，求取減震筒上下活動最佳效能，精確度高。此外「電子防傾桿」也是BMW致命武器之一，其操控領導地位不是其他車廠能輕易撼動的，包括M-BENZ！
M-BENZ旗艦S-Class後懸吊
以Teana後懸吊設計結構來看其實不比最豪華的C-Class或7系列遜色，因此調校得宜絕對能發揮高水準的操控與舒適性。不過避震器就差很多了，因為雙B旗艦都採用電子式氣體避震器，軟硬高低可調，震動抑制水準非彈簧能比擬，加上調校及用料上的差異（雙B大量使用鋁合金材質，AUDI A8更是近全鋁合金打造），雖然懸吊設計類似，但驅動模式與避震器、輕量化層次大不相同，S-Class的駕馭感受當然不是Teana能齊頭並進的。不過還是那句話：價差好幾倍，所以「Teana與歐系高級房車操控、舒適水準神似」這一點就非常物超所值了，想超越有很大困難，INFINITI旗艦轎車等級才會用上電子懸吊及後輪驅動。
歐洲車中，後扭力樑懸吊幾乎都用在前輪驅動車型，至於小尺碼後輪驅動車型則偏愛拖曳臂結構，結構簡單、省空間、耐用、有良好操控性，具有防傾桿，而且是獨立懸吊結構，舒適性優於扭力樑設計。不過整體結構還是很占空間，重量也不輕，操控調校、改裝空間有限，舒適性仍比不上獨立懸吊，目前只有少數車型採用，此圖為BMW Z3的半拖曳臂後懸吊。
▲
後懸吊除了剛性支撐結構很重要外，避震器採用一體或分離式設計也是重要課題。分離設計能讓減震筒與彈簧獨立運作不會互相干擾，而且能縮小懸吊體積，增加座艙或行李廂空間。目前高級車款幾乎都採用分離式設計，唯麥花臣懸吊都採用一體式結構無法分離。
這是AUDI A4結構相當複雜的前四連桿前懸吊設計，用上一堆油壓襯套，並有大型車體副樑支撐，能有效抑制震動傳達到車體，而且重量輕，改裝及調校空間大，操控性能出色。但相對的技術層次較高、成本也高、組裝繁複、維修較麻煩、耗損零件多，以經濟性為訴求的小車絕不考慮，但高級車絕對樂於採用。
AUDI上兩代A4之後扭力樑懸吊。
FORD車系最常使用的梯形多連桿麥花臣後獨立懸吊，結構雖然簡單，操控性非常驚人，主因在於連桿非常的長，而且是平行長短配置，造就Tierra與Metrostar兩款車型優異的操控性能表現，箇中奧妙因篇幅有限待後續分析。
▲
這是結構相當簡單的前麥花臣懸吊，但調校結果差異很大，以舒適聞名的M-BENZ幾乎都採用前類雙A臂懸吊，但操控聞名的BMW卻喜歡採用前麥花臣設計，誰說麥花臣是落伍、廉價的設計？其實還是要看車廠的造車功力。
此乃M-BENZ E-Class的電子後懸吊結構，採用體積小的減震筒、氣體彈簧分離結構，連桿設計偏向改良雙A臂，而Teana為拖曳桿搭配橫向三連桿，但兩者的副樑都非常粗壯，而且全部的連桿都與副樑銜接，不同的是兩部車價格相差三倍有餘。▼
▲後扭力樑非獨立懸吊相當關鍵的調校技術除了結構剛性外，就屬這個橡膠襯墊最難搞定，之前TOYOTA Altis這兩部份一直沒有調整得很完美，經過一年多研發後，總算試驗出具有歐洲車味道的扭力樑懸吊設定。當初PEUGEOT 307剛上市時也是頭一次採用扭力樑懸吊，操控品味完全沒有昔日的全拖曳臂刁鑽特性，但經過一段時間改進後，現在的307也帶有逢彎必甩的PSA本色。