在理想狀態下推理的前提之下
車身高低
主要是調整CG高低,會影響的主要是側傾量,重心移轉量影響到車輛的轉向性
高=側傾量變大=反應快=不安定
低=側傾量變小=反應慢=穩定
還有就是要考慮路面的平整性,基本原則就是不觸底
阻尼大小
主要是調整車輛從 水平->進入彎道 的反應速度
試想車輛直線行駛車身左右是水平
進入彎道車身開始側傾
懸吊從開始壓縮到被壓縮完成
以及出彎時候被壓縮的桶身回到正常位置
這桶身壓縮到回覆的時間量
就是油組尼來控制調整
阻尼大=車性越呆=穩定
阻尼小=車性靈活=神經
彈簧磅數
彈簧主要功能是撐起車身
虎克定律
F = −
kx
越軟的彈簧(如原廠)需較長
才有足夠的預壓量足以把車身撐起
所以原廠彈簧都是超長
改裝的彈簧因為磅數夠大
則不需要太長就有足夠的張力把車身舉起
假設我們的前軸荷重800kg=單邊400kg
5kg-mm的彈簧則需要 400/5=80mm的預壓縮量
也就是說車輛舉起之後彈簧最少會伸長80mm
如果改10kg-mm的彈簧則預壓縮量只有4cm就足以舉起車身
談到彎道中的反應(皆已理想狀態下推理)
如果假設彎道中車身重心轉移量50%
前軸外側的荷重會變成400x1.5=600kg
如果是5kg-mm的彈簧則會外側再被壓縮4cm而內側舉起4cm
這就是很驚人的側傾量
而且角度越大重心移轉量會加倍放大(懶的算微積分請見諒)
如果是10kg-mm的彈簧則會外側再被壓縮2cm而內側舉起2cm
所以抑制車身側傾最大量的主力是靠彈簧的磅數 (阻尼是控制側傾發生時的"時間週期"或可說"滾動速度")
彈簧越硬--->回彈速度會越快
所以需要--->越大的阻尼來穩定車身
車速越高;路面越平整;抓地力強>>>需要越硬的彈簧
車速越低;路面不平整;抓地力差>>>需要越軟的彈簧
這邊先切回發文者的問題:如果沒考慮搭配更硬的彈簧,即使阻尼不可調也無所謂,製造商已經把組尼搭配在夠用的範圍之內
單靠靠高阻尼來調整車身穩定性,其實是因為方便,因為轉旋鈕比換彈簧還方便,但是阻尼如果高過彈簧係數太多,車身雖然穩定,但是遇到突發的路面不平整,會喪失太多的輪胎貼地性(輪胎來不及貼地),速度過快可能會導致失控.如果彈簧太軟側傾量太大,換彈簧同時加上阻尼調高還是比較洽當
桶身可調長度
首要重點是在設定車身靜止的時候
避震桶的活塞位置儘量處在桶身中段附近
可以平衡桶身壓縮以及未壓縮的內部壓力
可延長桶身壽命
另外一個關鍵點在於可以靠桶身長度
來設定懸吊系統的下死點位置(down-stop)
也可以稱作懸吊的反行程量
假設一個很急的彎道
內側輪會被抬起到最高點
如果A設定下死點的位置--距離正常位置是15cm
跟B設定下死點的位置--距離正常位置是10cm
相比之下 B設定因為內側舉起量被限制(內側車體無法再往上)
此時車輛就會停止繼續增加側傾(重心移轉不再增加)
崎曲路面需要越多的反行程量---讓輪胎不要懸空
平坦高速的賽道則需要較少的反行程量--讓車身更穩定
不過由於這變數實在太多>>做的不好--->畫虎不成反類犬
我想是這個原因所以幾乎一般歐製避震器都不設計這功能
除了真正純競技版的歐系避震器才有桶身長度可調整功能
迷之音:沒事別問這種問題,知道越少煩惱越少,車好開就好
