我比較好奇的是mk3 st的後懸吊設定, 我知道多連桿後懸在過彎時懸吊壓縮產生束角及外傾角的變化使後輪的循跡性產生改變  
但是要能像影片中的ST 及VXR 利用車尾甩出抵銷轉向不足是如何設定的?

ST 的防傾桿固定位置與一般的MK3 不一樣,如果一般的MK3改成ST懸吊設定,是否也能做到相同的過彎動態?
就連搭配拖曳樑懸吊的FIESTA ST也有這種特性? 所以看起來並不是只有多連桿懸吊才會獨有的特性.
搞得我好想入手一台ST來研究看看....

MK2 2.5 我沒這樣丟過比較不清楚

MK3 ST 跟 一般 MK3 3.5 也可以做到這種程度的玩法
不過ST因為動力較大，做出來比較華麗
手排設定也比較好控制指向性

6號灣 13號灣 14號灣 比較常做
但這ASTRA看起來比較強...跪拜一下~

後面牛腿型式不同
MK3為一體
ST為分離
仰角的防傾桿接李子串支點位置不同
ST有更大的延伸

後面做 0度 或是1.5度 都可以這樣玩
幾乎每次下去車輛設定都不同
理論是輔佐設定的基石
不過還是要依實際作調整

網路太嘴了...難的有能好好研究的同學...感動~

我有注意到ST的牛腿是複合式的, 如果如您所述的ST有更大的延伸, 換言之就是懸吊壓縮越多,束角及外傾角的變化就越大,

若照ST多連桿的幾何設計,在過彎懸吊壓縮到極限的時, 外側輪束角幾乎呈現負的狀態(外八), 導致有點像是四輪轉向的特性~使得車尾向外推送

搭配您說的 0度 或 1.5 度 較小的外傾角,側滑的效果理論上就會越明顯吧？

我沒有ST可以試, 只能藉由玩GT SPORT 調整車輛來了解其特性.

真想實際體驗看看前驅車側滑過彎的感覺.

但是FIESTA ST 拖曳樑又是怎麼辦到的呢? 就我所知,拖曳樑的特性是懸吊壓縮時定位角的變化較小或幾乎不變, 如此就沒有辦法像ST 利用懸吊壓縮改變定位角而產生滑移的特性吧. 但是實際上卻又比st更具有後輪過彎滑移的特性. 目前還沒想出作用原理.

這要看看有沒有fiesta st的同學能回答你了
還沒有機會開過fiesta st下場享受這感覺。
但是後面一體式的設計.在同樣路段上。
國產Fiesta 確實比 focus st更犀利.
車重當然也是原因之一.
Fiesta st 下場要拼掉 focus st
應該是蠻輕鬆的。

已看完 原廠我是覺得很舒適 高速切車道會很刺激 換改裝避震整個只有硬硬硬 不過真的過彎跟切車道好很多 看來只能擇一了 其他車沒開過無法比較

必需是原廠車高才比較可以產生後輪toe out，就會在過彎時變轉向的感覺

改裝的(尤其是降車身的)，產生的toe out 變小(甚至沒有)，就跟一般後多連桿一樣了

我也來上班廢話一下~
1.  是否使用改裝避震器對於輪胎的磨擦力操控上有幫助
原廠避震器車身較高，阻尼較軟，所以轉彎時，重心外移，所以外側避震器壓縮多，內側避震器伸張也多，因此外側輪胎吃力大，內側吃力小甚至翹腳，外側容易達到極限，內側接觸面積變小，所以輪胎容易雞雞叫
改裝避震器車身較低，阻尼較硬，跟原廠比起來，外側避震壓縮少，內側避震伸張也少，所以外側輪胎吃力少，內側也不容易翹腳，四輪吃力分布比原廠平均
所以說起來，改裝好的避震，對輪胎抓地力的改善，是減少內外輪承受力量的差異

2.  當嫌棄輪胎抓地力不佳時候，您的懸吊使否已經鬆散狀態。
嫌棄輪胎抓地力，要看跟什麼比較。如果跟不同款的輪胎或新胎時比，當然是胎的差異
如果同一台車，同一套胎，體驗過不同懸吊設定，才會知道是懸吊設定的差異

3.  補充一下，我胎壓冷胎幾乎不超過34psi。
胎壓也是影響抓地力的因素之一，同時也是影響油耗的重要因素(廢話)

4.  動力大到起步雞雞叫，在我柴佛上沒出現過，SAAB起步要叫很容易…。
我私心認為，SAAB的輪胎設定，算比較不足，所以SAAB起步要叫比較容易，這跟避震比較無關

control blade作用原理，這裡有一個影片，說明得還算詳細，可以參考看看

難得遇到同年次的討論 分享一下我自己遇到的情況
我是開1.5T， 開始跑山後用過三組胎 PS4 -> AD08R -> S1EVO2
在使用PS4的時候一開始是原廠避震，後來變有上改裝避震

我覺得改避震最大差別是側傾變小，踩煞車時重心轉移沒這麼大
相對身體在跟側向力抵抗的力道變小，油門煞車的掌控度會更精確(膝蓋不用一直出力頂著)
對於輪胎的抓地力幫助是沒什麼感覺，很多Focus原廠避震的也跑得嚇嚇叫

舉一個例子
有一位車友一開始是原廠LC在跑，我跟在他後面跟得很輕鬆(我是用PS4+改裝避震)，時常看到他拋到隔壁去(錯誤示範)
後來他把輪胎換成07RS後，我就看不到他車尾燈了(他還是原廠避震)
從那天開始，我就知道輪胎的重要性了...

真的想要彎速變快，換一條半熱熔就會很有感覺(PS4真的只是小熱血而已)