图：拆下前轮之后，制动系统和悬挂

系统便一目了然。福克斯的前悬挂采用的是结构比较简单的麦弗逊

式

图：黄箭头所指的是前悬挂的摆臂，红箭头所指的是转向节，从材质上看与普通版本的福克斯并没有不同，不过ST的转向节经过修改，相信是基于悬挂几何上的一些特别调校

图：红箭头所指的是转向机拉杆，拉杆的正上方就是防倾杆

（黄），通过狗骨连接着避震机支柱，从布局上看防倾杆和避震器在垂直方向上较为接近，这使得防倾杆有着更高的工作效率。

图：黄箭头所指的是转向节上的转向臂，这是转向节的主要修改之一，相比起普通版福克斯

，ST

的转向臂稍为要短一点，这使得车辆的转向反应更加迅速。普通福克斯的转向比是14.7，也就是说方向盘转14.7度的时候车轮的转向角度是1度；而福克斯ST采用的是变比例的转向机，初始阶段的转向比是13.7，随后则减少至10.1。普通版福克斯的方向盘从最左打到最右需要2.6圈，而福克斯ST则仅有1.8圈左右，极其适合赛道驾驶。

图：对应更强劲的动力，福克斯ST

的刹车系统当然要比普通版的给力，普通型号的前制动碟

直径为275mm，而ST版本的直径是320mm。

图：前制动卡钳

虽然还是采用单活塞

，但是活塞的直径和刹车皮的尺寸有所增大，配合大尺寸的制动碟提供不俗的制动性能

图：福克斯ST

的后悬挂

名为“Control Blade”多连杆

后悬挂，黄箭头所指的就是其中被厂方称之为Control Blade的纵向臂。这条纵臂主要限制后轮的前后移动和制动扭力

效应，有了这条Control Blade，后悬挂其余的部件就可以只负责对后轮进行几何定位

图：红箭头所指的是后悬挂的下摆臂，负责承托弹簧

；前方绿箭头所指的连杆

是用于控制后轮的束角；黄箭头所指的是控制后轮倾角的连杆，这条连杆比普通福克斯

的短，使后轮拥有更大的负倾角。

图：ST的后防倾杆

长度和与悬挂的连接点都不相同（左为ST、右为普通版），ST的防倾杆连接点与羊角相当接近，能够起到更好的防倾作用。但这支十分好使的防倾杆就无法直接流用于普通版福克斯上了。

图：由于制动时主要的制动力是由前刹车产生，所以福克斯ST的后刹车与普通福克斯上的相同，刹车碟直径为270mm。

总结：初步看来，福克斯ST的悬挂系统虽然在材料方面并无什么特别之处，但是悬挂几何和避震系统调教方面均可看出ST的底盘调教十分偏向于运动性，仅有1.8圈的方向盘圈数更是一大亮点。另外，ST的制动系统虽然经过升级，但在规格上依然流于保守，所以在改装方面，制动系统的更换可以是第一步的考虑。