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2008年起，國內實行新標準即要求車輛通過歐盟70/220EC排污法規(歐四)與96/69/EC法規或美國EPA US04 Tier 2 Bin 7 排污法規(雙規並行)。
在通過法規的車子，必需俱備國際標準的診斷碼(SAE-J2012)與呈報程序。並俱備EOBD或OBD-II功能。而國內2008年以前生產的車子則只需要滿足OBD-I的診斷法規。
所謂的OBD-I是指車上噴射系統(排污)零件的"短路"、"斷路"發生時得以呈報故障碼，且故障燈的點亮與讀取的型式各家車廠並未統一。
但是不論EOBD或是OBD-II在診斷邏輯上差異不大，只是診斷條件的設定上有一些差異(如海跋高度、排污限定值)。而OBD-II與EOBD最大的重點除了在於故障碼的統一與診斷通訊協定的統一外，就是屬於車輛係統診斷。其主要為下列五項功能：
(1) 車輛無點火燃燒診斷
(2) 含氧感知器反應速度診斷 (包括了觸媒前與觸媒後含氧感知器的診斷)
(3) 前含氧感知器毒化診斷 (如果因為中毒造成反應速度變得比較緩慢，致使排污值超過了法規標準)
(4) 燃油供油系統診斷
(5)觸媒損壞診斷
觸媒失效的診斷:
觸媒的失效，是利用車速到達一定速狀態下，電腦比對前含氧感知器與後含氧感知器的振幅及頻率做為判定的基準。因為觸媒轉換器會把廢氣吸收並轉換成對人體較無害的氣體，因此原本引擎排出的廢氣，在前含氧感知器的訊號讀取上，會有正弦波的振盪訊號，但是經過觸媒轉換器之後，後含氧感知器讀到的訊號就很平穩。但是當觸媒轉換器失效後，失去吸附廢氣能力與轉換能力後，前/後含氧感知器所讀到的訊號就比較相近，這就是各車廠廣泛使用的控制方式。
重點來了：
含氧感知器在診斷上是提供訊號做為控制的依據，這是為了不使車廠增加零件的成本，但是含氧感知器本身就俱備了"讀取排氣中的含氧量"的功能，利用前含氧量的反應訊號提供電腦做汽油濃稀控制，以確保控制燃燒的空燃比在14.7:1的當量點上。這點不論在何時出產的車子都俱備該功能(只要裝了前含氧感知器)；另外早期也有一些車即使沒有OBD診斷也會裝後含氧感知器，因為後含氧感知器可以指出最佳的觸媒轉換效率狀態，再補強前含氧感知器的汽油控制能力。因此我認為即使不俱備OBD-II或是EOBD的車輛，雖然沒有出現"短路、斷路"的問題，但是無法精確讀出空燃比值，也會使電腦做出錯誤的汽油控制。
破解方式：
有! 但是不建議使用給假訊號，因為現在的診斷邏輯很聰明，就如第(2)項所述，給假訊號沒給好，該故障還是會呈報，同時電腦拿著"假訊號"做燃油控制，您覺得會好嗎?
補充說明一下，觸媒轉換器是排放污染的最後一道防線，用以轉換排氣中對人體有害的污染物質。但是對排氣順暢度會有些影響，不過為了子孫萬代，有限度的改改就好
這是我個人的認知，無意反駁或筆戰。
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