我開Focus TDCi mk2.5

相較於DSG，福特所採用的濕式Powershift穩定度相對有高一些
除了平行軸設計較易散熱、調教較溫和等因素外，我認為還有另一個因素：「變速箱最大承受扭力」與「引擎輸出最大扭力」的比值

福特柴引搭配的濕式Powershift應該是6DCT450這顆，查閱Getrag網站，可知其最大承受扭力是450 Nm
mk2柴引扭力輸出是32.65 kgm（超增壓時達34.6 kgm）
取g=9.81 m/s/s，則「變速箱最大承受扭力」與「引擎輸出最大扭力」的比值為450/9.81/32.65=1.40
Powershift擁有超過3成的餘裕來承受曲軸的輸出

VW 2.0 TDI扭力輸出32.7 kgm，濕式DSG最大承受扭力為38 kgm，38/32.7=1.16
變速箱的扭力餘裕僅16%，再加上VW較暴力的調教，變速箱運作時更常貼近其物理極限
長久下來，耐用性恐怕不如powershift

會提到這些，是因為有感於TDCi引擎改款扭力峰值不斷往上提升，目前已來到40.8 kgm (Kuga TDCi)
但變速箱似乎仍是6DCT450，450/9.81/40.8=1.12，比VW更貼近變速箱的極限

柴引的扭力輸出峰值出現得早，日常行駛中變速箱就經常性地承受最大扭力
變速箱的耐用性恐怕會是福特新一代TDCi 無法迴避的問題


以上論點歡迎大家指正

認同樓主的扭力比值概念，不過有一個觀念要先澄清一下：在某個轉速域可以產生最大扭力峰值，不代表進入那個轉速域後，就是最大扭力輸出。

PCM決定產生多少動力輸出，還是端看駕駛者的油門踩踏深度。
若駕駛者的踏踩深度，讓PCM判定沒有大動力輸出的需求，它也不會平白打大增壓出來，造成動力浪費，油耗數字也會難看。
即使踩深，也不代表直接就是增壓一拜的輸出，還是要看踩深的比例和瞬間變化值。


以現成的例子來說，163P的柴莽(或柴佛)，上藍魚的一堆。而吃魚後動力也有185匹/42kgm之譜，更何況藍魚還已經是較溫和的remap了，更兇的選擇也不是沒有。
破40kgm對Ford TDCi/PowerShift來說，並不是Kuga TDCi上市後才有的事。

只有聽過163P車主在嫌PS變速箱太溫馴，沒聽過有人說吃魚後太猛爆的。


所以在"日常行駛"的情況下，其實沒有太多機會有扭力輸出逼近極限的疑慮，不用太擔心啦~

當然啦... 速哥組或者油門只有零跟一兩種變化的除外 XD

當年GTR只要一彈射立刻就要換變速箱
網路上有些變速箱整顆崩壞需要換新的案例是有寫晶片的 事實上我還沒有問到沒改動力而變速箱整顆崩掉的案例（也可能是我問得不夠多） 這顆變速箱搭載的原廠動力已經逼近其極限了 真的不適合再做太多動力的改裝

有趣的是，NEW MONDEO TDCI也是PS，原廠也是40.8kg/m，妙的是，上了藍魚會增加70nm........

http://www.mybluefin.co.uk/curves/Mondeo20tdci180PSEu6.pdf

知道PS每個檔位限制嗎？
不會天真的以為每檔扭力都可到頂吧？
可惜PS變速箱程式考慮到可靠度，不然早花錢改來電狗夫。

還是手排好..................

看過 PS 變速箱因為是塞車低速檔位切換頻繁
造成溫度過高而亮故障燈
而乾式變速箱故障率較高應該也是散熱問題

不知 DSG 與 PS 變速箱的故障原因
是不是因為扭力負載造成的問題
是否有車主變速箱故障更換,
而原廠有說明故障原因嗎?

從另一個角度來看，我們對數據本身的解讀應該也有一些盲點。

以6DCT450最大承受450Nm來說好了，所謂的450Nm，應該是輸入軸和輸出軸之間的扭力差。

當輸入軸有一個450Nm的力量進來，但輸出軸上的東西，卻有能力抗拒這個力量，讓輸出軸靜止不動，那麼整個變速箱機構所承受的，才是450Nm。
一旦輸出軸開始轉動，變速箱就不會承受那麼大的扭力差。


當然啦，我們不知道官方所公布的450Nm這個數值的細節是什麼，每個檔位能承受的最大扭力又是多少，動力輸入離額定上限越遠，當然是越安全。

不過考量到之前提到的動力實際輸出，和變速箱承受扭力差等觀點來看，450Nm這個數值，並不是輸入軸上完全不能踰越的一個界限。
要不然光TDCi 180P吃魚後的扭力表現，PowerShift就修不完了。

版主提的是濕式PS  我還沒聽說過 濕式PS會因為塞車 檔位切換頻繁而溫度過高亮燈

45應該是離合器不打滑最大的數值吧,扭力過大頂多就打滑.....反正離合器沒掛掉,最大就是45公斤米在輸出

改很大說不定大腳就打滑....只是車主感覺不出來

開12萬還沒看過亮燈,反正雙離合器就盡量不要在那邊蠕動.....