許多車友在牽到新車後，
通常都會迫不及待地想換裝避震器，
為什麼要換？


很多人會告訴你理由，例如操控性、抑制側傾之類的話，
至於哪種避震器好？
如果問賣家，多半是會說自己手上的最好，
但是通常還是會有個差距。
有些人把ST避震器換了，結果不滿意又換來換去，
通常都是人云亦云。

去年初，頭幾批ST車主交車時，
多半是換PSS9的避震器，
售價大概5萬出頭，也有車友拿到4萬8左右的價格，
總之，售價差不多5萬左右，
此避震器的好處是兼顧舒適與操控性，
Q度佳、彈跳感抑制良好。
不過，這也要看每個人的習慣與調整的狀況如何？
我試坐過不同車友的愛駒，PSS9設定不好的話，
在時速150左右時，遇到顛坡路面，車身跳動劇烈的狀況還是會很嚴重，
如果以ST動輒上200的狀況下，彈跳過於嚴重，是不利於駕駛的，
所以不見得一組避震器的設定，就可以應付所有的路面狀況，
在操控性與舒適之間，如何取的平衡？
則真的要看個人的需求與習慣。


◆實驗測試報告

以下測試報告，是根據BC新款的BR TYPE 對應ST所進行的實驗，
這款避震器是採魚眼上座，複筒油、氣分離，
筒徑加粗至50還是52mm（忘了），
可調式組尼前後各32段，
因為組泥可調，所以大家就可根據自己的喜好進行調整，
實驗組的BR TYPE 前後對應的彈簧公斤數為前10、後6公斤，
以下實驗的比較基礎，
以大家比較熟悉的原廠ST避震器作為對照組。


◆阻尼：前16段、後8段
1.低速行駛：遇坑洞處理優異，無彈跳感，前後協跳性OK，Q度與ST避震器相仿。
2.山道行駛：過彎極限與原廠相仿，但側傾度稍小，路感較為清晰，90度彎可維持在75km上下，北宜U型彎則降至60km以內。
3.高速行駛/路面平整：如果路面平整時，180km～220時，抑震良好，車身穩定度高，遇到路面的接縫時，不會飛起來。
4.高速行駛/路面顛波：如果路面顛波時，180km～200時，抑震還可以，車身會稍微上下震幅，但仍很好操控，車身震動低。
5.高速行駛/高速彎道：時速120～130經過兩至三線道的90度彎，側傾狀況較原廠好一些。
【說明】
此設定，我覺得是跟原廠ST的避震器最為接近的狀況，
不管是舒適度，或是操控性，都差不了太多，
也就是說，調成此種模式時，應該不太會有人發現，例如：副駕。


◆阻尼：前18段、後12段
1.低速行駛：遇坑洞處理保持其Q度，前後協跳性OK，後輪稍微會有小彈跳，低速狀況下，與ST避震器相仿。
2.山道行駛：過彎極限較高，仍有側頃，90度彎可維持在75km上下，北宜U型彎則降至70km左右。
3.高速行駛/路面平整：如果路面平整時，180km～220時，抑震一般，車身穩定度OK，但遇到路面的接縫時彈跳感增加。
4.高速行駛/路面顛波：如果路面顛波時，180km～200時，抑震較差，車身上下震幅減緩，車身震增加。
5.高速行駛/高速彎道：時速130左右經過兩至三線道的90度彎，側傾狀況較原廠好很多。
【說明】
此種模式在時速120公里以內行駛時，感覺與原廠狀況差不多，
但遇到彎道時，表現比原廠優異，但後輪的彈跳較多些。
此設定的協調度有些怪怪的，不夠細膩。


◆阻尼：前20段、後12段
1.低速行駛：低速行駛的狀況，跟前項設定差不多，Q度也OK。
2.山道行駛：行駛的感覺與原廠相仿，但側傾度小很多，90度彎可維持在80km上下，北宜U型彎可在75～80km之間輕鬆帶過，不容易有翻車的感覺。我覺得U型彎的速度應該可以更快。至於髮夾彎的話，涉及技術問題，可以多少，我就不太確定。
3.高速行駛/路面平整：如果路面平整時，180km～220時，Q度、穩定度OK，但有路面接縫時，後輪感覺較為明顯。
4.高速行駛/路面顛波：如果路面顛波時，180km～200時，震動增加，車身會上下震幅起伏，高速的操控性降低。
5.高速行駛/高速彎道：彎點前160，140入彎，120出彎，側傾狀況仍有，但不明顯。
【說明】
這種設定在低速時，Q度OK，高速經過彈跳的路面時，會覺得有些跳，當然舒適度也降低，
但是山道上，就比原廠好很多，操控性增加。


◆阻尼：前22段、後14段
1.低速行駛：遇坑洞前輪彈跳少，但後輪彈跳已經比較明顯，速度稍快時，後輪談跳增加。
2.山道行駛：過彎極限又更好了說，側傾度仍有，90度彎可維持在85km上下，U型約80km上下。
3.高速行駛/路面平整：如果路面平整時，180km～220時，車身穩定尚可，但遇到路面的接縫時，彈跳感嚴重，尤其是橋樑的接縫，會讓後輪起來。
4.高速行駛/路面顛波：如果路面顛波時，180km～200時，車子容易飛起來，離地時間增加，著地時，會有突然間的拉扯，增加操控的困難度。
5.高速行駛/高速彎道：車雖然側頃度降低，但是卻沒有因為側傾抑制得好，而讓速度變快，因為彈跳讓輪子抓不住地，影響過彎速度。
【說明】
我覺得這個段數以上的設定時，
對於高速，尤其是ST擅長的180～220之間，穩定度會因為車身的震動，而變得不穩定。
但是在山道上，
卻有更大的極限。

◆阻尼：前25段、後17段
1.低速行駛：遇坑洞處理保持O度，但後輪的彈跳感太重，協調性有問題。
2.山道行駛：過彎極極度爽，傾度幾乎不感覺到他的存在，90度彎可維持在85km上下，U型彎的話，就看心臟有多大。
3.高速行駛/路面平整：如果路面平整時，180km～220時，抑震還可以，車身穩定度高，但遇到路面的接縫時，彈跳就會很劇烈。
4.高速行駛/路面顛波：以時速180至200行駛顛波路面，沿路彈跳，震動很大，離地時間很多，輪胎飛起來，增加不安定感。
5.高速行駛/高速彎道：時速反而降至120以內，雖然不側傾，但後輪彈跳增加，導致過彎的穩定度受影響。
【說明】
這種設定應該不是太多人能夠忍受，
一來車子到處都會有異音，門飾版、中控台都會有聲音，
二來高速如果路平還好，但一有不平的地方，震動就會很大。

◆阻尼：前28段、後17段
1.低速行駛：無坑洞時OK，但一有坑洞，車室立即震動。
2.山道行駛：過彎極限更好，唯一的問題就是輪子容易離地，乖乖叫，不過還在操控的控制範圍之內，90度彎可維持在85km上下，因為這是我的極限，U型彎則可更順。感覺不到側傾，會覺得輪胎抓不住地面，被車子拖著走。
3.高速行駛/路面平整：如果路面平整時，180km～220時，車子感覺比較硬，遇接縫會跳。
4.高速行駛/路面顛波：如果路面顛波時，180km～200時，抑震力不好，感覺在坐飛車，無舒適度。
5.高速行駛/高速彎道：因彈跳感，影響過彎速度，降至110過彎。
【說明】
接近此段數的設定時，
完全就是山道設定，
高速的不穩定度增加，主要是因為台灣路面很差，
車內異音嚴重，連中控台都會出聲音，
後輪的跳動感，比前輪嚴重。


以上測試，
彎道是在北宜，高速部分，則在快速道路上，
後來有跟大家研究，
避震器在處理連續坑洞時，
其細膩度是主要差異，
BR TYPE的Q度雖然OK，但是在處理坑洞的細膩度，仍可加強。

組尼調整其實可做各種的組合，
上面數據是我自己測試的結果，
自己開一開、測一測，其實最準確，
因為沒有人可以知道，你到底想要怎麼開車。

真是太詳細了~很棒喔!!

避震器在處理連續坑洞時，
其細膩度是主要差異，
BR TYPE的Q度雖然OK，但是在處理坑洞的細膩度，仍可加強

這是真滴...BC一代和BR TYPE都是一樣!!!

lenin大不是前10後6喔?

太厲害了...

給你推一個唷...

詳細啦..

對啦，
搞錯了說，
你在北宜山路試駕的狀況，
阻尼設定是前22後14。
可以發表一下心得吧。

是的,那次是第一次開Focus ST,大約10~15分鐘的時間,那時候注意力並不是完全的放在避震器上,
還包含了整個第一次接觸的車子.
怕我的觀點會有偏差.

當時載四個人(後面兩個),所以覺得後面並沒有任何太跳的感覺.
側傾抑制可以.
只有一個坑洞的時候處理很好,路感優異.
連續的時候就不行了.
避震器作動的速度不夠快.
右前有些異音.

總結來說:
避震器很Q,很舒服.

我以前的避震器每一組都後面太跳,
然後後面坐兩個人就剛好.
所以那天的情形不敢亂寫...
也許當時的前後比例是對的.

不然改天你有空再出來試

真是詳盡阿

感謝您 讓我得到很多新的觀念