這個圖顯示6檔3500轉左右就是最高限速點了
只是一檔與二檔沒有交叉
衝刺時頓挫可能很大

Hang 大也蠻用心的? 跟我一樣也是工程師嗎?

您在 "糗" 那一篇中, 提到一些公式, 我想抄過來這兒討論看看:

    > 當2000rpm, 油門渦輪全開時, 扭力 320Nm
    > 速度 = 2000rpm / 60sec-per-min / 13.15017 * 0.6368m * pi = 5.071m/s = 18.256km/h
    > 理想狀態下加速度 = 320Nm * 13.15017 / 0.6368m * 2 / 1415kg = 9.34m/s/s = 33.624km/h/s

基本上, 把公式作 abstraction, 我們可以得到這個結果:

    A. 速度 ==> 這個公式概念看來沒什麼大問題, 就是把曲軸轉速換算成傳動軸轉速, 再乘上輪周 = 單位時間內輪子推進的里程數
    B. 加速度 ==> [扭矩(扭力) * 減速比] / 輪直徑 * 2 / 車重

  公式 B 我看不懂耶... (扭力 * 減速比) 這個還 OK, 可以理解你想計算變速箱對扭力的放大效應; 但輪直徑 * 2... 看起來你似乎想要的是輪直徑除以 2 (也就是想要求出半徑, 而半徑就是力臂), 再以翹翹板/槓桿概念去計算施力及抗力的對應關係? 是醬子嗎? ...


在 "糗" 那一篇中, 小弟提過一個簡單問題: 大家認為超快的起步要怎麼做? 我模擬了一顆 200 匹引擎的參數如下:


這顆引擎在 250rpm 時, 可以發揮 82.0 kgm 的驚人力量, 但它的最大馬力點在 6500rpm, 達到 204 匹... 我們可以看到 250rpm 和 6500rpm 是相去甚遠的轉速, 如果你有一個完美的 CVT 變速系統, 它絕不會有動力損耗, 齒輪比範圍為 >0 到無限大, 而且可以動態幫你一直作無段變速, 保持引擎一直運轉在你設定給它的工作轉速...... 那麼, 你若是一直把它固定在 250rpm 工作的話, 其實你的車只是一台 28.6 匹馬力的車子... 另一方面, 若你設定 CVT 要把引擎一直控制在 6500rpm 的話, 事實上, 在任何車速下, 你的車都是一台 204 匹馬力的車子... 馬力代表的是引擎的輸出功率, 也可以想成引擎在單位時間內把每次點火爆炸的動力累起來的總力量輸出... 點火的密度(頻率)跟每次點火的爆炸推力強度就是累積的總力量... 我想差不多就點到 馬力 = 扭力 * 轉速 這種概念了...

網路上很多文章在談扭力跟馬力, 我換另一種說法來解釋它們: 假設有一顆引擎, 它的轉速非常慢, 一小時只能點火一次, 但每一次點火爆炸的動力行程的爆炸力足夠把 1 噸的車子在 1 秒內推動到時速 100 公里, 但你要等一小時後, 才會碰上下一個點火爆炸的循環... 另一顆引擎, 每次點火的推力, 只夠把 1 噸的車子在 1 秒內推動到時速 1 公里, 但它的轉速很高, 每小時可以點火 600 次...

這個例子是在談一個大扭力低轉速引擎, 跟小扭力高轉速引擎的極端例子, 在談他們單位時間能作功的情況, 我相信這個例子會啟發一些想像, 也許對於思考 "最效益的起步/加速" 有些幫助...

對一半... 從前是工程師.. 現在是無業遊民

關於加速度.. 我不知道是不是這樣算.. 只是把高中大學學過的東西堆一堆而已
不過至少線形應該是對的. 只是數值可能要等比例放大或縮小
因為還沒考慮齒輪dpf風阻等等一堆有的沒的動力捐耗 所以數字的部份也只能參考吧~~

哦, 原來是醬子啊...   其實我都不敢提太多數學的東西, 因為... 這兒又不是在上課的地方... 通常我都覺得... 會看得懂而且會去作參考使用人自然會去用, 平常開車只是一件很日常的行為, 數學和物理... 大概知道就好了~

為了怕談到太多細節數字的東西, 我就直接下結論好了... (當然我也不一定對):

-- 加速性... 回歸作功的角度去看會較容易, 換句話說, 計算範圍, 到曲軸輸出就夠了
-- 計算加速度其實涉及到太多即時的負載及阻抗因素, 不如單純只先看引擎最 optimal 的運轉狀態是什麼, 只要車持維持引擎在此一 optimal status, 引擎都會處於最大功率輸出狀態
    -- 請參考馬恰的這篇老文章:【 分享 】強敵！默契 , 有一段馬恰採取退檔拉轉上 3000 再衝, 這是這種應用
-- 紅線邊緣處作的功最大, 而不是在扭力峰值點的轉速, 這也是為什麼賽車一到到長直型賽道時, 就變成油門一拜, 拉轉到紅線就升檔的操作模式, 為的就是要讓引擎一直處於最大功率輸出狀態, 以使車速在最短時間內快速提升
-- 扭力峰值點處, 引擎的扭力是最大沒錯, 但如果轉速不夠高, 以致爆炸行程綿密度不夠, 事實上, 引擎的加速表現可能不如 "扭力低些, 但轉速快很多" 的搭配方式
-- 如果有車友實測過, 可以問看看下面的經驗:
    -- 四檔以上, 引擎轉速由略低於 1500rpm 開始, 瞬間急加速去追一台車, 看追得辛不辛苦
    -- 三檔以上, 引擎轉速由 2000rpm 開始, 瞬間急加速去追一台車, 看追得辛不辛苦

有空看完你寫的了. 有一點不對哦~~~ 扭力數據是測量所得 應該是平均扭力而不是點火一次所得扭力

功率(馬力)=2xPIx扭力x轉速 <--這只是一個推導的結果
原本的式子是..
功率 = 力 x 速度 = (扭力 x 減速比 / 輪半徑) x (轉速 x 2pi x 輪半徑 / 減速比) = 2pi x 扭力 x 轉速
理想加速度 = 力 / 質量(車重)

結論看這裏好了.. 跟減速比有關, 跟點火密度無關(其實應該說是較間接關係)
加速度與扭力成正比, 同時 加速度與減速比也成正比
因為「同樣速度」之下轉速與減速比成正比, 最後把這些影響加速度的項目乘起來 就是功率了
最後得出在同樣速度之下加速度與功率(或扭力x減速比)成正比, 所以應該是以馬力大的檔位加速較快沒錯
有一點不對的地方在於.. tdci引擎在紅線那裏馬力正在下降. 拉到紅線再換檔不是最好的選擇
如果有仔細觀察我附的那個圖的話.. 會發現加速度線相交點的地方.. 也會是兩個檔位馬力線的交點
也就是換檔前的馬力=換檔後的馬力的那點. 但之後.. 沒換檔的馬力在下降, 換了檔的馬力在上升

在上面的極端例子中解釋是這樣的..
由上所知.. 加速度與扭力和減速比都成正比
在250rpm時扭力=82kgm, 在6500rpm時扭力=22.5
但... 關鍵在減速比.. 差了 6500/250 = 26倍, 在6500rpm時的扭力被放大了26倍之後....
所以無段是應該定在扭力x減速比的值最大的那點(也就是相等於最大馬力那點)是正確的

所以說, 有實測組的輔助會更好~

利用計算去推求真理, 會因為每個人採取的計算模型不一樣, 結論會不同; 如果透過大量的車手測試統計, 也能幫助真相的找出~ 雖然不同車手的感覺是人言言殊, 甚至量測不見得精準, 不過在樣本數夠大的情況下, 不失為一種參考喔~

沒看懂沒關係~~~ 經過簡單的求證..我po的圖應該是正確的.. 理想加速度的值也是正確的
所以看圖就好了

理論上的話
簡單的結論就是... 馬力反映了所有理想狀況下影響加速度的變因
就是說.. 把引擎維持在最大馬力狀態就對辣
一般來說就是到紅線換檔吧.. 不過07進口tdci的齒比設計使得提早一點點換檔會有更好的加速效果
06或國產的就不知道了.. 等我有空算完再補圖吧~

話說回來.. 我是不會這樣開車的人
有一次一台st的想跟我玩 (因為我一直跟他後面想觀摩一下st長甚麼樣)
最後我們平行走了一下他就衝出去了.. 我沒理他

BIRD大..請問你po的這個Focus 2.0 TDCi 扭力馬力圖是... 國產的嗎?
上面的數字跟我手上的不太一樣呢~

我手上的DM寫最大扭力是 32.65kgm = 320Nm,dm上的圖也一樣, 但是你的是310Nm呢~

不會！不會！！這才是真正的問題。

一個是力，一個是功。

難的是，在中文都以「力」稱呼。所以大多的人霧沙沙。

在下也對這些感興趣。

我是翻拍 DM 上的啊~ 所以是廠方數據, 除非他們自己弄錯了~
(補充一下好了, 我第一次是摘自 www.focustdci.com.tw 的內容, 第二次是翻拍自 DM... 除非 DM 有改版)